Beim Laden von Nickelerz sind Feuchte, Probenahme und Dokumentation streng zu kontrollieren.
Die International Group of P&I Clubs (IG) hat gemeinsam mit INTERCARGO und dem Ladungsspezialisten Roxburgh ein einheitliches Rundschreiben zur sicheren Beförderung von Nickelerz von den Philippinen und den Salomonen veröffentlicht. Die am 15. Juni 2026 veröffentlichte und im Juli-August-Update von INTERCARGO erneut hervorgehobene Leitlinie reagiert auf einen nach Darstellung der Organisationen seit 2024 erheblichen Anstieg der Ausfuhren aus beiden Herkunftsgebieten.
Die Rundschreiben betreffen überwiegend Direct-Shipping-Ore (DSO), das an Land nur begrenzt aufbereitet wird und bei Zusammensetzung, Korngröße und Feuchteverhalten variieren kann. Hohe Anteile von Ton und Feinkorn können nach wiederholtem Umschlag, Bargetransfers und Schiffsbewegungen zu Festigkeitsverlust, Verflüssigung, dynamischer Separation, zyklischer Erweichung und Ladungsverschiebung führen. Dies ist besonders für Massengutfrachter relevant, die asiatische Nickelverarbeitungsketten bedienen.
Die bestätigte Leitlinie konzentriert sich auf Kontrollen vor dem Fixing und vor Ladebeginn. Eigner und Charterer sollen detaillierte Nachweise über Probenahme, Prüfungen und Feuchtemanagement des Versenders einholen; ferner über Genehmigung und Überwachung durch die zuständige Behörde, Anerkennung des Labors, Daten zu Feuchtegehalt, Transportable Moisture Limit (TML) und Korngröße, die eingesetzte TML-Prüfmethode sowie Regenüberwachung und Haldenmanagement. Eine Weigerung oder Unfähigkeit, diese Informationen vorzulegen, kann laut Rundschreiben auf eine Nichteinhaltung der Informationspflichten des Versenders nach SOLAS Kapitel VI hindeuten.
Der Kapitän soll den Ladevorgang erst beginnen, wenn die vorgeschriebene Ladungserklärung und die zugehörigen Bescheinigungen vorliegen und zufriedenstellend sind. Der Feuchtegehaltsnachweis muss nach dem IMSBC-Code spätestens sieben Tage vor Ladebeginn ausgestellt werden. Die Leitlinie empfiehlt, frühzeitig einen unabhängigen Sachverständigen zu erwägen, ohne dadurch die gesetzlichen Pflichten des Versenders zu verlagern. Kapitäne sollen keine Dokumente unterschreiben, durch die das Schiff die sichere Beförderbarkeit der Ladung bestätigt.
Während der Reise sollen Besatzungen die Ladung, soweit sicher möglich, täglich auf Abflachung, Randaufweichung, Oberflächenwasser oder Schlamm, Spalten an Schotten oder Außenhaut, rhythmische Bewegung und Anzeichen einer Verschiebung prüfen. Bei Auffälligkeiten sollte fachliche Unterstützung eingeholt und die Bewegungsenergie des Schiffes reduziert werden, etwa durch Vermeidung von Quersee. Der Dosentest bleibt lediglich eine Stichprobe und ersetzt keine Laborprüfung.
Warum das wichtig ist: Das Rundschreiben macht die Dokumentenprüfung, den Zugang zu unabhängiger Probenahme und regenbedingte Ladeunterbrechungsrechte zu zentralen kommerziellen Fragen. Besonders hoch ist das Risiko bei Barge-Ladungen, Regenexposition oder eingeschränkter unabhängiger Survey-Kapazität. Verträge sollten das Recht des Schiffes sichern, IMSBC-Schutzvorgaben anzuwenden, das Laden auszusetzen und unsichere Partien ohne kommerziellen Druck zurückzuweisen.
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