Fokussierte Ladungssicherungskampagne rückt Dokumentation und Bordpraxis in den Mittelpunkt

Eine gemeinsame Concentrated Inspection Campaign (CIC) zur Sicherung von Ladeeinheiten und Güterbeförderungseinheiten läuft in den Regionen des Paris MoU und des Tokyo MoU vom 1. September bis zum 30. November 2026. Die Kampagne wird zusammen mit routinemäßigen Hafenstaatkontrollinspektionen (PSC) durchgeführt und überprüft die Einhaltung der einschlägigen SOLAS-Anforderungen für Beladung, Stauung und Sicherung. Ein Schiff soll während des Kampagnenzeitraums in jeder MoU-Region nur einer CIC-Inspektion unterzogen werden.

Verifizierte Fakten: Die PSC-Beamten verwenden einen gemeinsamen Fragebogen. Die offizielle Mitteilung des Paris MoU besagt, dass festgestellte Mängel erfasst werden und die Maßnahme des Hafenstaats von der Erfassung eines Mangels bis zur Festhaltung des Schiffes reichen kann. Auf dem Fragebogen beruhende Branchenhinweise nennen insbesondere das genehmigte, schiffsspezifische Cargo Securing Manual (CSM), die Kenntnis der Offiziere hiervon, die in Ladungsplänen berücksichtigte verifizierte Bruttomasse (VGM) von Containern, gegebenenfalls vorhandene Cargo Safe Access Plans, Verfügbarkeit und Wartung fester und tragbarer Sicherungsausrüstung, Vorkehrungen für die Sicht von der Brücke sowie Verfahren des Sicherheitsmanagementsystems für Schwerwetternavigation und Ladungsschutz.

Für Ladungsinteressen und haftungsgefährdete Beteiligte liegt die unmittelbare Bedeutung nicht allein in der Vermeidung einer PSC-bedingten Verzögerung. Der Inspektionsschwerpunkt deckt sich weitgehend mit den Beweisen, die nach einer Ladungsverschiebung, einem Containerverlust, einem Wasserschadenvorwurf oder einer anderen Ladungshavarie erforderlich sind. Ein regelkonformes Handbuch, das praktisch nicht befolgt wird, unvollständige VGM-Unterlagen, nicht dokumentierte Auswechslungen von Sicherungsmitteln oder mangelhafte Aufzeichnungen zu Entscheidungen bei schwerem Wetter können sowohl die Ereignisrekonstruktion als auch die Zuweisung vertraglicher und versicherungsrechtlicher Verantwortlichkeiten erschweren.

Analyse: Betreiber sollten den Fragebogen als reisespezifische Kontroll- und Beweissicherungsliste behandeln, nicht nur als Vorbereitung auf eine Inspektion. Vor der Beladung sollten Kapitän und Landteam das genehmigte CSM, den Ladungsplan, die erklärte VGM, Stapel- und Deckslasten sowie die tatsächlich verwendete Sicherungsanordnung abgleichen. Während der Operationen sollten sie zeitnahe Aufzeichnungen über Lashing-Inspektionen, defekte oder ersetzte Ausrüstung, Abweichungen, Kommunikation mit Terminals und Ladungsinteressen sowie Abhilfemaßnahmen aufbewahren. Fotos sollten datiert, örtlich eindeutig zuordenbar und mit Ladungs- oder Ausrüstungsunterlagen verknüpft sein. Bei schwerem Wetter sollten Brückenaufzeichnungen Prognosen und beobachtete Bedingungen mit Routenführung, Geschwindigkeit, Kurs, Ladungskontrollen und Maßnahmen nach den Schiffsverfahren verbinden.

Warum dies wichtig ist: Frühzeitig gesicherte, strukturierte Beweise begründen für sich genommen weder Kausalität noch Haftung. Sie bewahren jedoch die faktische Spur, die Sachverständige, P&I-Korrespondenten, Versicherer und Schadenbearbeiter benötigen, um vorbestehende, ladungsbezogene, betriebliche und wetterbedingte Ursachen zu unterscheiden. Die laufende CIC bietet Eignern, Charterern und Ladungsinteressen ein praktisches Zeitfenster, um zu prüfen, ob Papier-Compliance und tatsächliche Bordpraxis übereinstimmen, bevor ein Schaden — oder eine Festhaltung — diese Prüfung erzwingt.