La campaña de inspección sobre sujeción de carga somete a escrutinio la evidencia documental y la práctica a bordo

Una Campaña Concentrada de Inspección (CIC) conjunta sobre la sujeción de unidades de carga y unidades de transporte de carga está en curso en las regiones del París MoU y Tokio MoU del 1 de septiembre al 30 de noviembre de 2026. La campaña se realiza junto con las inspecciones rutinarias de control por el Estado rector del puerto (PSC) y verifica el cumplimiento de los requisitos aplicables de SOLAS sobre carga, estiba y sujeción. Un buque debería recibir solo una inspección CIC en cada región de MoU durante la campaña.

Hechos verificados: los inspectores de PSC están utilizando un cuestionario común. El aviso oficial del París MoU indica que las deficiencias se registrarán y que la respuesta del Estado rector del puerto puede ir desde anotar una deficiencia hasta detener el buque. Las orientaciones sectoriales basadas en el cuestionario señalan una atención especial al Manual de Sujeción de la Carga (CSM) aprobado y específico del buque; al conocimiento de los oficiales sobre este; a la masa bruta verificada (VGM) de los contenedores reflejada en los planes de carga; a los Planes de Acceso Seguro a la Carga cuando sean exigibles; a la disponibilidad y mantenimiento de equipos fijos y portátiles de sujeción; a las salvaguardas de visibilidad desde el puente; y a los procedimientos del Sistema de Gestión de la Seguridad para navegación con mal tiempo y protección de la carga.

Para los intereses de la carga y las partes expuestas a responsabilidad, la importancia inmediata no se limita a evitar una demora por PSC. El foco de la inspección coincide estrechamente con las pruebas necesarias tras un desplazamiento de carga, una pérdida de contenedores, una reclamación por daño por agua u otra avería de carga. Un manual conforme que no se siga en la práctica, registros VGM incompletos, sustituciones no documentadas de equipos de sujeción o registros deficientes de decisiones en mal tiempo pueden complicar tanto la reconstrucción del siniestro como la asignación de responsabilidades contractuales y aseguradoras.

Análisis: los operadores deberían tratar el cuestionario como una lista de control específica para el viaje, destinada al control operativo y a la preservación de evidencias, no solo como un ejercicio de preparación para una inspección. Antes de la carga, el capitán y el equipo de tierra deberían conciliar el CSM aprobado, el plan de carga, la VGM declarada, los límites de apilamiento y de cubierta y el arreglo de sujeción realmente utilizado. Durante las operaciones, deberían conservar registros contemporáneos de inspecciones de trincaje, equipos defectuosos o sustituidos, excepciones, comunicaciones con terminales e intereses de carga y medidas correctivas. Las fotografías deben estar fechadas, ser identificables por ubicación y vincularse a registros de carga o equipos. Si se encuentra mal tiempo, los registros del puente deben relacionar el pronóstico y las condiciones observadas con la derrota, velocidad, rumbo, comprobaciones de carga y medidas tomadas conforme a los procedimientos del buque.

Por qué importa: una evidencia estructurada y recogida tempranamente no establece por sí misma la causalidad o la responsabilidad. Sin embargo, preserva la trazabilidad factual que necesitan peritos, corresponsales de P&I, aseguradores y gestores de reclamaciones para distinguir causas preexistentes, relacionadas con la carga, operativas y meteorológicas. La CIC actual brinda una oportunidad práctica para que armadores, fletadores e intereses de carga comprueben si el cumplimiento documental y la práctica real a bordo coinciden antes de que una pérdida —o una detención— obligue a hacerlo.