L’UE propone un sostegno finanziato dall’ETS per combustibili marittimi sostenibili e propulsione a emissioni zero

La propulsione assistita dal vento è tra le tecnologie a emissioni zero potenzialmente ammissibili al sostegno del meccanismo SMAP proposto dalla Commissione europea, subordinatamente all’adozione e a regole dettagliate. Credito: https://www.dezeen.com/2023/08/22/pyxis-ocean-windwings-wind-powered-cargo-ship/

Il 17 luglio 2026 la Commissione europea ha proposto una revisione mirata del Sistema di scambio di quote di emissione dell’Unione europea (EU ETS), che creerebbe un meccanismo dedicato di sostegno al settore marittimo, insieme a modifiche di ambito, monitoraggio e disposizioni anti-elusione. La proposta non è ancora legge: deve completare il processo legislativo dell’UE.

La misura centrale per lo shipping è il meccanismo proposto per la Propulsione Marittima Alternativa Sostenibile (SMAP). Dal 2028, o dal primo anno successivo all’entrata in vigore della direttiva modificata, fino al 2040, fino a 110 milioni di quote EU ETS sarebbero riservate alle compagnie di navigazione. Lo scopo dichiarato è coprire parte del differenziale di prezzo residuo tra combustibili marini fossili e combustibili marittimi sostenibili ammissibili, nonché parte o tutti i costi aggiuntivi di installazione e funzionamento di tecnologie ammissibili di propulsione a emissioni zero.

La proposta include espressamente la propulsione elettrica e assistita dal vento. I combustibili ammissibili comprenderebbero biogas e biocarburanti avanzati qualificati, combustibili rinnovabili di origine non biologica, nonché idrogeno e combustibili a basse emissioni di carbonio qualificati. La bozza prevede aliquote di sostegno differenziate: 55% del differenziale di prezzo residuo per biogas e biocarburanti avanzati ammissibili, 90% per combustibili rinnovabili ammissibili di origine non biologica, 80% per idrogeno e combustibili a basse emissioni di carbonio qualificati e 90% dei costi aggiuntivi delle tecnologie di propulsione a emissioni zero. Il sostegno si baserebbe sull’uso o sull’esercizio verificati nell’anno solare precedente, subordinatamente a future regole dettagliate e a possibili riduzioni proporzionali se le domande superassero le quote disponibili annualmente.

La proposta più ampia estenderebbe inoltre il campo di applicazione dell’ETS a categorie specificate di navi sotto le 5.000 GT ma non sotto le 400 GT, rafforzerebbe le salvaguardie contro scali portuali elusivi e pratiche di evasione connesse alle operazioni offshore, e semplificherebbe monitoraggio, comunicazione e verifica marittimi. Include una clausola di riesame qualora l’IMO adotti una misura globale basata sul mercato, con l’obiettivo di affrontare potenziali doppi pagamenti preservando il segnale di prezzo dell’EU ETS.

Perché è importante: la proposta sposterebbe parte del sostegno alla decarbonizzazione marittima da un’ambizione politica generale a un modello definito di assegnazione di quote legato alla prestazione. Per armatori e operatori, il valore operativo dipenderà dalla provenienza verificabile del combustibile, dalla prestazione emissiva verificata, dall’ammissibilità del viaggio e da una chiara allocazione, nei contratti di noleggio, di costi e benefici ETS. Noleggiatori e interessi del carico dovrebbero notare che il sostegno può modificare l’economia dei viaggi con combustibili alternativi, ma la bozza impone di considerare le quote assegnate quando i costi ETS sono trasferiti contrattualmente. Interessi P&I, assicuratori e gestori dei sinistri devono attendersi un maggiore controllo di documenti di bunkeraggio, dichiarazioni sui combustibili, dati sulle emissioni e responsabilità di conformità.

Le condizioni di origine della bozza sono commercialmente rilevanti. In generale, combustibili e tecnologie sostenuti dovrebbero essere prodotti o fabbricati nell’UE, in un paese terzo collegato all’ETS o in un paese terzo che riceve sostegno UE per una tariffazione del carbonio con limite assoluto, con eccezioni limitate per porti non UE elencati in corridoi verdi. Fornitori, porti e armatori brasiliani impegnati nei traffici UE dovrebbero quindi seguire le regole finali di ammissibilità, senza presumere che un combustibile a basse emissioni di carbonio sia di per sé sufficiente.