L’UE propose un soutien financé par l’ETS aux carburants maritimes durables et à la propulsion zéro émission

La propulsion assistée par le vent figure parmi les technologies zéro émission susceptibles d’être soutenues par le mécanisme SMAP proposé par la Commission européenne, sous réserve de son adoption et de règles détaillées. Crédit : https://www.dezeen.com/2023/08/22/pyxis-ocean-windwings-wind-powered-cargo-ship/

Le 17 juillet 2026, la Commission européenne a proposé une révision ciblée du système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne (EU ETS). Elle créerait un mécanisme de soutien maritime dédié, en parallèle de modifications de périmètre, de suivi et de dispositions anti-contournement. La proposition n’est pas encore une loi : elle doit suivre la procédure législative de l’UE.

Sa mesure centrale pour le transport maritime est le mécanisme proposé de propulsion maritime alternative durable (SMAP). De 2028, ou de la première année suivant l’entrée en vigueur de la directive modifiée, jusqu’en 2040, jusqu’à 110 millions de quotas EU ETS seraient réservés aux compagnies maritimes. L’objectif déclaré est de couvrir une partie de l’écart de prix résiduel entre les carburants marins fossiles et les carburants maritimes durables admissibles, ainsi qu’une partie ou la totalité du surcoût de déploiement et d’exploitation de technologies admissibles de propulsion zéro émission.

La proposition inclut expressément la propulsion électrique et l’assistance vélique. Les carburants admissibles comprendraient le biogaz et les biocarburants avancés qualifiés, les carburants renouvelables d’origine non biologique, ainsi que l’hydrogène et les carburants bas carbone qualifiés. Le projet prévoit des taux de soutien différenciés : 55 % de l’écart de prix résiduel pour le biogaz et les biocarburants avancés admissibles, 90 % pour les carburants renouvelables admissibles d’origine non biologique, 80 % pour l’hydrogène et les carburants bas carbone qualifiés, et 90 % des coûts supplémentaires des technologies de propulsion zéro émission. Le soutien serait fondé sur une utilisation ou une exploitation vérifiée au cours de l’année civile précédente, sous réserve de règles détaillées ultérieures et d’une éventuelle réduction proportionnelle si les demandes dépassent les quotas disponibles annuellement.

La proposition élargirait aussi le champ de l’ETS à certaines catégories de navires de moins de 5 000 UMS mais d’au moins 400 UMS, renforcerait les garanties contre les escales de contournement et l’évitement lié aux opérations offshore, et simplifierait le suivi, la déclaration et la vérification maritimes. Elle prévoit une clause de réexamen si l’OMI adopte une mesure mondiale fondée sur le marché, afin de traiter un éventuel double paiement tout en préservant le signal-prix de l’EU ETS.

Pourquoi cela compte : la proposition ferait passer une partie du soutien à la décarbonation maritime d’une ambition générale à un modèle défini d’allocation de quotas lié à la performance. Pour les propriétaires et opérateurs, la valeur opérationnelle dépendra de l’origine vérifiable des carburants, de la performance d’émissions vérifiée, de l’admissibilité du voyage et d’une répartition claire des coûts et bénéfices ETS dans les chartes-parties. Les affréteurs et intérêts cargaison doivent noter que le soutien peut modifier l’économie des voyages aux carburants alternatifs, mais que le projet exige de tenir compte des quotas alloués lorsque les coûts ETS sont transférés contractuellement. Les intérêts P&I, assureurs et gestionnaires de sinistres doivent s’attendre à un contrôle accru de la documentation de soutage, des déclarations relatives aux carburants, des données d’émissions et des responsabilités de conformité.

Les conditions d’origine du projet sont commercialement importantes. En règle générale, les carburants et technologies soutenus devraient être produits ou fabriqués dans l’UE, dans un pays tiers relié à l’ETS, ou dans un pays tiers bénéficiant d’un soutien de l’UE pour une tarification carbone plafonnée, avec des exceptions limitées pour des ports hors UE inscrits sur des corridors verts. Les fournisseurs, ports et armateurs brésiliens desservant l’UE devraient donc suivre les règles finales d’admissibilité plutôt que de supposer qu’un carburant bas carbone suffira.