La modélisation de GCMD révèle l’écart entre capacité bicarburant et consommation effective de carburants bas carbone

Une nouvelle étude de modélisation du Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) et de Boston Consulting Group met en évidence une distinction opérationnelle importante dans la transition énergétique maritime : installer une capacité bicarburant et consommer effectivement un carburant bas carbone ne relèvent pas de la même décision.

Publiée le 16 septembre, l’étude modélise des trajectoires de flotte, de coûts de carburant et de politique publique jusqu’en 2050. Dans son scénario de base, avec la pénalité Tier 2 du IMO Net-Zero Framework maintenue à 380 USD par tonne de CO2e, les moteurs bicarburant au méthanol représentent environ 10 % de la capacité moteur de la flotte en 2050, alors que le méthanol ne fournit qu’environ 2 % de sa consommation énergétique. Selon GCMD, l’explication est économique : les navires peuvent conserver l’option méthanol, tout en continuant à utiliser des combustibles moins chers lorsque les prix et la réglementation les favorisent.

Le scénario de prix plus élevé est illustratif et non prévisionnel. Si la pénalité mondiale atteignait 700 USD/tCO2e en 2050, les nouveaux carburants, y compris les carburants drop-in, représenteraient environ 61 % de l’énergie consommée par la flotte dans le modèle. GCMD ne constate pas non plus de gagnant évident en coût global entre l’e-méthanol et l’e-ammoniac jusqu’en 2050. L’avantage de coût de production de l’ammoniac est largement compensé par des exigences logistiques et de manutention, notamment une formation spécialisée, des zones d’exclusion plus étendues et un soutage plus complexe.

Pour les ports, le rapport identifie deux modèles possibles de hubs d’ammoniac : des hubs liés à la production, bénéficiant d’un approvisionnement moins coûteux, et des hubs d’agrégation d’importation combinant demande maritime, industrielle et électrique locale. Les carburants liquides, tels que le méthanol et l’éthanol, pourraient à l’inverse renforcer les hubs de soutage établis, car ils sont relativement plus simples à transporter et à livrer.

**Pourquoi cela compte :** Les armateurs et affréteurs devraient considérer le tonnage prêt pour un carburant, les volumes contractés et la capacité de soutage vérifiée comme des expositions distinctes. Pour les opérateurs et capitaines, les enjeux pratiques dépassent la disponibilité du moteur : ils concernent aussi les procédures, les compétences de l’équipage, les interfaces terminales et les dispositifs de secours. Les intérêts cargaison, assureurs et clubs P&I doivent anticiper des profils opérationnels et des besoins documentaires plus variables, notamment lorsque la capacité nominale du navire diffère du carburant réellement consommé.

Le contexte réglementaire reste incertain. L’IMO indique que des travaux supplémentaires sur les mesures provisoires du Net-Zero Framework et leurs directives d’application sont prévus avant MEPC 85, fin novembre et début décembre 2026. Les conclusions GCMD–BCG doivent donc être interprétées comme une aide à la décision fondée sur des scénarios, et non comme la preuve qu’un prix mondial du carbone ou un bouquet de carburants a été adopté.