GCMD建模揭示双燃料能力与实际低碳燃料使用之间的差距

全球海事脱碳中心（GCMD）与波士顿咨询公司的一项新建模研究，明确了海运能源转型中的一项重要运营差异：配备双燃料能力与实际消耗低碳燃料，并不是同一项决策。

该研究于9月16日发布，对船队、燃料成本和政策路径进行了建模，延伸至2050年。在其基准情景中，IMO Net-Zero Framework的Tier-2罚金维持在每吨CO2e 380美元，到2050年，甲醇双燃料发动机约占船队发动机能力的10%，而甲醇仅占船队能源消耗的约2%。GCMD认为原因在于经济性：船舶可以保留使用甲醇的选择，但当燃料价格和监管条件更有利时，仍会继续燃用更便宜的燃料。

更高价格情景具有说明性，而非预测性。若全球罚金在2050年升至700美元/tCO2e，模型显示包括即用型燃料在内的新燃料将占船队能源使用量约61%。GCMD还发现，到2050年，电制甲醇和电制氨在全周期使用成本上没有明确赢家。氨在生产成本上的优势，很大程度被物流和操作要求所抵消，包括专门培训、更大的隔离区和更复杂的加注作业。

对于港口，报告识别出两类潜在的氨燃料枢纽：一类与生产地相连，可获得较低成本供应；另一类是进口集散枢纽，将海运需求与邻近工业和电力部门需求结合。相比之下，甲醇和乙醇等液体燃料因相对更易运输和交付，可能巩固既有加注枢纽。

**重要性：** 船东和租船人应将燃料就绪船舶、已签约燃料量以及经验证的加注能力视为不同的风险敞口。对运营人和船长而言，实际问题不止于发动机可用性，还包括程序、船员能力、码头接口和应急安排。货主、保险人和P&I相关方应预期运营特征和文件要求将更具变化性，尤其是在船舶名义燃料能力与实际消耗燃料不一致时。

政策环境仍未明朗。IMO表示，在2026年11月底至12月初举行的MEPC 85之前，将继续就Net-Zero Framework措施草案及实施指南开展工作。因此，GCMD–BCG的结论应被视为基于情景的决策支持，而非全球碳价水平或燃料组合已经达成一致的证据。