GCMD-Modellierung zeigt die Lücke zwischen Dual-Fuel-Kapazität und tatsächlichem Einsatz kohlenstoffarmer Kraftstoffe

Eine neue Modellstudie des Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) und der Boston Consulting Group verdeutlicht einen zentralen operativen Unterschied der maritimen Energiewende: Dual-Fuel-Fähigkeit zu installieren und einen kohlenstoffarmen Kraftstoff tatsächlich zu verbrauchen, sind nicht dieselbe Entscheidung.

Die am 16. September veröffentlichte Studie modelliert Flotten-, Kraftstoffkosten- und Politikpfade bis 2050. Im Basisszenario, in dem die Tier-2-Abgabe des IMO Net-Zero Framework bei 380 USD je Tonne CO2e bleibt, entfallen 2050 rund 10 % der Maschinenkapazität der Flotte auf Methanol-Dual-Fuel-Motoren; Methanol deckt jedoch nur rund 2 % des Energieverbrauchs der Flotte. Die Erklärung von GCMD ist wirtschaftlich: Schiffe können die Option Methanol behalten, aber weiterhin günstigere Kraftstoffe einsetzen, wenn Preis- und Regulierungsbedingungen dies begünstigen.

Das Szenario mit höherem Preis ist eine Illustration, keine Prognose. Stiege die globale Abgabe bis 2050 auf 700 USD/tCO2e, erreichten neue Kraftstoffe einschließlich Drop-in-Kraftstoffen im Modell etwa 61 % des Flottenenergieverbrauchs. GCMD sieht zudem bis 2050 keinen eindeutigen Gesamtkostensieger zwischen E-Methanol und E-Ammoniak. Der Produktionskostenvorteil von Ammoniak wird weitgehend durch Anforderungen an Logistik und Handhabung ausgeglichen, darunter Spezialschulungen, größere Ausschlusszonen und komplexeres Bunkern.

Für Häfen benennt der Bericht zwei mögliche Ammoniak-Hub-Modelle: produktionsnahe Hubs mit Zugang zu günstigerem Angebot sowie Import-Aggregationshubs, die maritime Nachfrage mit nahegelegener Industrie- und Stromnachfrage bündeln. Flüssige Kraftstoffe wie Methanol und Ethanol könnten dagegen etablierte Bunkerhubs stärken, weil sie vergleichsweise einfacher zu transportieren und bereitzustellen sind.

**Warum dies wichtig ist:** Reeder und Charterer sollten fuel-ready Tonnage, vertraglich gesicherte Kraftstoffmengen und nachgewiesene Bunkerfähigkeit als getrennte Exponierungen betrachten. Für Betreiber und Kapitäne reichen die praktischen Fragen über die Maschinenverfügbarkeit hinaus und umfassen Verfahren, Crewkompetenz, Terminal-Schnittstellen und Notfallvorkehrungen. Ladungsinteressen, Versicherer und P&I-Interessenträger sollten variablere Betriebsprofile und Dokumentationsanforderungen erwarten, besonders wenn die nominelle Kraftstofffähigkeit eines Schiffes vom tatsächlich verbrauchten Kraftstoff abweicht.

Der regulatorische Rahmen bleibt offen. Nach Angaben der IMO sind vor MEPC 85 Ende November und Anfang Dezember 2026 weitere Arbeiten an den Entwurfsmaßnahmen des Net-Zero Framework und den Umsetzungsleitlinien vorgesehen. Die GCMD–BCG-Ergebnisse sind daher als szenariobasierte Entscheidungshilfe zu lesen, nicht als Nachweis eines vereinbarten globalen CO2-Preises oder Kraftstoffmixes.