Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) ve Boston Consulting Group tarafından hazırlanan yeni bir modelleme çalışması, denizcilik yakıt geçişinde daha keskin bir operasyonel ayrım ortaya koyuyor: çift yakıt kabiliyeti kurmak ile düşük karbonlu bir yakıtı fiilen tüketmek aynı karar değildir.
16 Eylül'de yayımlanan çalışma, 2050'ye kadar filo, yakıt maliyeti ve politika yollarını modelliyor. IMO Net-Zero Framework kapsamındaki Tier-2 cezasının CO2e başına USD 380 seviyesinde tutulduğu temel senaryoda, metanol çift yakıtlı motorlar 2050 yılında filo motor kapasitesinin yaklaşık %10'unu oluştururken, metanol filo enerji tüketiminin yalnızca yaklaşık %2'sini sağlıyor. GCMD'nin açıklaması ekonomik: gemiler metanol kullanma seçeneğini koruyabilir, ancak yakıt fiyatı ve düzenleyici koşulların elverdiği durumlarda daha ucuz yakıtları yakmaya devam edebilir.
Çalışmanın daha güçlü fiyat senaryosu, kasıtlı olarak açıklayıcı nitelikte olup bir tahmin değildir. Küresel cezanın 2050'ye kadar USD 700/tCO2e seviyesine yükselmesi halinde, drop-in yakıtlar da dâhil olmak üzere yeni yakıtlar modelde filo enerji kullanımının yaklaşık %61'ine ulaşıyor. GCMD ayrıca 2050'ye kadar e-metanol ile e-amonyak arasında toplam maliyet açısından açık bir üstünlük sahibi bulunmadığını tespit ediyor. Amonyağın üretim maliyeti avantajı; özel eğitim, daha büyük dışlama bölgeleri ve daha karmaşık bunker ikmali dâhil olmak üzere lojistik ve elleçleme gereklilikleri tarafından büyük ölçüde dengeleniyor.
Limanlar açısından rapor, iki potansiyel amonyak merkezi modeli belirliyor: daha düşük maliyetli arza erişimi olan üretime bağlı merkezler ve denizcilik talebini yakındaki sanayi ve elektrik talebiyle birleştiren ithalat toplama merkezleri. Buna karşılık metanol ve etanol gibi sıvı yakıtlar, nispeten daha kolay taşınmaları ve teslim edilmeleri nedeniyle mevcut bunker ikmal merkezlerini güçlendirebilir.
**Bu neden önemlidir:** Armatörler ve kiracılar, yakıt kullanımına hazır tonajı, sözleşmeye bağlanmış yakıt hacimlerini ve doğrulanmış bunker ikmal kabiliyetini ayrı maruziyet kalemleri olarak ele almalıdır. İşletmeciler ve kaptanlar için pratik meseleler motor mevcudiyetinin ötesine geçerek prosedürleri, mürettebat yetkinliğini, terminal arayüzlerini ve acil durum düzenlemelerini kapsar. Yük ilgilileri, sigortacılar ve P&I paydaşları, özellikle bir geminin nominal yakıt kabiliyeti ile fiilen tükettiği yakıtın farklı olduğu durumlarda, geçişin daha değişken operasyonel profiller ve dokümantasyon ihtiyaçları yaratmasını beklemelidir.
Politika çerçevesi belirsizliğini koruyor. IMO, Net-Zero Framework taslak tedbirleri ve uygulama rehberi üzerinde ilave çalışmaların, Kasım sonu ve Aralık başındaki MEPC 85 öncesinde planlandığını belirtiyor. Bu nedenle GCMD–BCG bulguları, küresel bir karbon fiyatı seviyesi veya yakıt karışımı üzerinde anlaşmaya varıldığına dair kanıt olarak değil, senaryoya dayalı karar desteği olarak okunmalıdır.
Araştırma ve taslak hazırlama aşamalarında teknolojiden yararlanılmıştır. Yayımlanan içeriğin ve belirtilen kaynakların editoryal sorumluluğu TWS’ye aittir.
Operasyonel desteğe mi ihtiyacınız var?