GCMD 모델링, 이중연료 역량과 실제 저탄소 연료 사용 간 격차 드러내

Global Centre for Maritime Decarbonisation(GCMD)와 Boston Consulting Group의 새로운 모델링 연구는 선박 연료 전환에서 보다 분명한 운영상 구분을 제시한다. 즉, 이중연료 사용 역량을 설치하는 것과 실제로 저탄소 연료를 소비하는 것은 동일한 의사결정이 아니다.

9월 16일 발표된 이 연구는 2050년까지의 선대, 연료비 및 정책 경로를 모델링한다. IMO Net-Zero Framework의 Tier-2 부과금이 CO2e 톤당 USD 380으로 유지되는 기본 시나리오에서, 메탄올 이중연료 엔진은 2050년에 선대 엔진 용량의 약 10%를 차지하는 반면 메탄올은 선대 에너지 소비의 약 2%만을 공급한다. GCMD의 설명은 경제성에 있다. 선박은 메탄올 사용 옵션을 유지할 수 있지만, 연료 가격 및 규제 여건이 이를 뒷받침할 경우 계속해서 더 저렴한 연료를 연소할 수 있다.

연구의 더 강한 가격 시나리오는 의도적으로 예시적인 것이며 예측이 아니다. 2050년까지 전 세계 부과금이 USD 700/tCO2e로 상승할 경우, 드롭인 연료를 포함한 신규 연료는 모델상 선대 에너지 사용의 약 61%에 도달한다. GCMD는 또한 2050년까지 e-메탄올과 e-암모니아 간에 명확한 총비용 우위자가 없다고 분석한다. 암모니아의 생산비 우위는 전문 교육, 더 큰 배제구역 및 더 복잡한 벙커링을 포함한 물류 및 취급 요건으로 상당 부분 상쇄된다.

항만과 관련하여 보고서는 두 가지 잠재적 암모니아 허브 모델을 제시한다. 하나는 저비용 공급원에 접근할 수 있는 생산 연계형 허브이고, 다른 하나는 해운 수요를 인근 산업 및 전력 수요와 결합하는 수입 집적형 허브이다. 반면 메탄올 및 에탄올과 같은 액체 연료는 비교적 운송 및 공급이 용이하므로 기존 벙커링 허브를 강화할 수 있다.

**이것이 중요한 이유:** 선주와 용선자는 연료 사용 준비가 된 선복, 계약된 연료 물량 및 검증된 벙커링 역량을 별도의 익스포저 항목으로 취급해야 한다. 운항자와 선장에게 실무적 쟁점은 엔진 가용성을 넘어 절차, 승무원 역량, 터미널 인터페이스 및 비상대응 조치까지 확대된다. 화물 이해관계자, 보험자 및 P&I 이해관계자는 특히 선박의 명목상 연료 사용 역량과 실제 소비 연료가 다른 경우, 이러한 전환이 보다 가변적인 운항 프로파일과 문서화 필요를 초래할 것으로 예상해야 한다.

정책 환경은 여전히 불확실하다. IMO는 2026년 11월 말과 12월 초에 예정된 MEPC 85 이전에 Net-Zero Framework 초안 조치 및 이행 지침에 관한 추가 작업이 예정되어 있다고 밝혔다. 따라서 GCMD–BCG의 결과는 전 세계 탄소가격 수준 또는 연료 믹스에 합의가 이루어졌다는 증거가 아니라 시나리오 기반 의사결정 지원으로 읽어야 한다.