Моделирование GCMD выявило разрыв между возможностью работы на двух видах топлива и фактическим потреблением низкоуглеродного топлива

Новое модельное исследование Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) и Boston Consulting Group подчёркивает важное эксплуатационное различие в морском энергетическом переходе: оснащение судна возможностью работы на двух видах топлива и фактическое потребление низкоуглеродного топлива — это не одно и то же решение.

Исследование, опубликованное 16 сентября, моделирует сценарии развития флота, стоимости топлива и регулирования до 2050 года. В базовом сценарии, при сохранении штрафа Tier 2 в рамках IMO Net-Zero Framework на уровне 380 USD за тонну CO2e, двухтопливные метанольные двигатели составляют около 10% мощности судовых двигателей флота в 2050 году, тогда как доля метанола в потреблении энергии флотом составляет лишь около 2%. GCMD объясняет это экономикой: суда могут сохранять возможность использования метанола, но продолжать сжигать более дешёвое топливо, если цены и регулирование этому способствуют.

Сценарий более высокой цены носит иллюстративный, а не прогнозный характер. Если глобальный штраф к 2050 году достигнет 700 USD/tCO2e, новые виды топлива, включая drop-in fuels, обеспечат в модели около 61% энергопотребления флота. GCMD также не видит явного лидера по совокупной стоимости между e-метанолом и e-аммиаком до 2050 года. Преимущество аммиака по себестоимости производства в значительной мере нивелируется логистическими и эксплуатационными требованиями, включая специальную подготовку, более широкие зоны отчуждения и более сложную бункеровку.

Для портов отчёт выделяет две возможные модели аммиачных хабов: хабы, привязанные к производству и имеющие доступ к более дешёвому предложению, и импортно-агрегационные хабы, объединяющие морской спрос со спросом соседних промышленных и энергетических потребителей. Жидкие виды топлива, такие как метанол и этанол, напротив, могут укрепить существующие бункерные хабы, поскольку их сравнительно проще перевозить и поставлять.

**Почему это важно:** Судовладельцам и фрахтователям следует рассматривать готовый к определённому топливу тоннаж, законтрактованные объёмы топлива и подтверждённую бункеровочную возможность как отдельные виды риска. Для операторов и капитанов практические вопросы выходят за пределы доступности двигателя и включают процедуры, компетенции экипажа, терминальные интерфейсы и планы действий в нештатных ситуациях. Грузовладельцам, страховщикам и P&I-интересам следует ожидать более изменчивых эксплуатационных профилей и требований к документации, особенно когда номинальная топливная способность судна отличается от фактически потребляемого топлива.

Регуляторная среда остаётся неопределённой. IMO сообщает, что дальнейшая работа по проекту мер Net-Zero Framework и руководствам по внедрению запланирована до MEPC 85 в конце ноября и начале декабря 2026 года. Поэтому выводы GCMD–BCG следует воспринимать как основанный на сценариях инструмент для принятия решений, а не как подтверждение согласованного глобального уровня цены на углерод или топливного баланса.