Modelagem da GCMD expõe a diferença entre capacidade dual-fuel e uso efetivo de combustíveis de baixo carbono

Um novo estudo de modelagem do Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) e da Boston Consulting Group esclarece uma distinção operacional relevante na transição energética marítima: instalar capacidade dual-fuel e efetivamente consumir um combustível de baixo carbono não são a mesma decisão.

Publicado em 16 de setembro, o estudo modela cenários de frota, custo de combustível e política até 2050. No cenário-base, com a penalidade Tier 2 do IMO Net-Zero Framework mantida em USD 380 por tonelada de CO2e, motores dual-fuel a metanol representam cerca de 10% da capacidade de motores da frota em 2050, enquanto o metanol fornece apenas cerca de 2% do consumo energético da frota. A explicação da GCMD é econômica: os navios mantêm a opção de usar metanol, mas podem continuar consumindo combustíveis mais baratos quando preços e regulação assim favorecem.

O cenário de preço mais elevado é ilustrativo, não uma previsão. Se a penalidade global subisse para USD 700/tCO2e em 2050, novos combustíveis, inclusive drop-ins, alcançariam cerca de 61% do uso energético da frota no modelo. A GCMD também não identifica um vencedor claro de custo total entre e-metanol e e-amônia até 2050. A vantagem de custo de produção da amônia é em grande parte compensada por exigências de logística e manuseio, como treinamento especializado, zonas de exclusão maiores e abastecimento mais complexo.

Para os portos, o relatório aponta dois modelos possíveis para hubs de amônia: hubs ligados à produção, com acesso a suprimento de menor custo, e hubs de agregação de importação, que combinam demanda marítima com demanda industrial e elétrica próxima. Já combustíveis líquidos, como metanol e etanol, podem reforçar hubs de bunker já estabelecidos por serem comparativamente mais simples de transportar e fornecer.

**Por que isso importa:** Armadores e afretadores devem tratar tonelagem fuel-ready, volumes de combustível contratados e capacidade de abastecimento comprovada como linhas de exposição distintas. Para operadores e comandantes, as questões práticas vão além da disponibilidade do motor e incluem procedimentos, competência da tripulação, interfaces de terminal e contingências. Interesses de carga, seguradores e clubes P&I devem esperar perfis operacionais e necessidades documentais mais variáveis, sobretudo quando a capacidade nominal de combustível de um navio divergir do combustível efetivamente consumido.

O ambiente regulatório continua indefinido. A IMO informa que novos trabalhos sobre as medidas preliminares do Net-Zero Framework e suas diretrizes de implementação estão programados antes da MEPC 85, no fim de novembro e início de dezembro de 2026. As conclusões GCMD–BCG devem, portanto, ser lidas como suporte a decisões baseado em cenários, e não como prova de que um nível global de preço de carbono ou um mix de combustíveis tenha sido acordado.