نمذجة GCMD تكشف الفجوة بين قدرة الوقود المزدوج والاستخدام الفعلي للوقود منخفض الكربون

تُبرز دراسة نمذجة جديدة صادرة عن Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) وBoston Consulting Group تمييزاً تشغيلياً أكثر وضوحاً في تحول وقود الشحن البحري: فتجهيز القدرة على استخدام الوقود المزدوج والاستهلاك الفعلي لوقود منخفض الكربون ليسا قراراً واحداً.

نُشرت الدراسة في 16 سبتمبر، وهي تحاكي مسارات الأسطول وتكاليف الوقود والسياسات حتى عام 2050. وفي حالتها الأساسية، مع إبقاء رسم Tier-2 ضمن IMO Net-Zero Framework عند USD 380 لكل طن من CO2e، تمثل محركات الميثانول ذات الوقود المزدوج نحو 10% من قدرة محركات الأسطول في عام 2050، بينما لا يوفر الميثانول سوى نحو 2% من استهلاك الأسطول للطاقة. وتفسير GCMD اقتصادي: إذ يمكن للسفن الاحتفاظ بخيار استخدام الميثانول مع الاستمرار في حرق وقود أرخص عندما ترجح ظروف أسعار الوقود والتنظيم ذلك.

إن سيناريو الدراسة ذي إشارات الأسعار الأقوى هو توضيحي عمداً وليس توقعاً. وإذا ارتفع الرسم العالمي إلى USD 700/tCO2e بحلول عام 2050، فإن الوقود الجديد، بما في ذلك الوقود القابل للاستخدام المباشر، يصل في النموذج إلى نحو 61% من استخدام الأسطول للطاقة. كما خلصت GCMD إلى عدم وجود فائز واضح من حيث التكلفة الإجمالية بين الميثانول الإلكتروني والأمونيا الإلكترونية حتى عام 2050. وتتعرض ميزة الأمونيا في تكلفة الإنتاج لتعويض كبير بفعل متطلبات اللوجستيات والمناولة، بما في ذلك التدريب المتخصص، ومناطق العزل الأكبر، وعمليات التزويد بالوقود الأكثر تعقيداً.

وبالنسبة للموانئ، يحدد التقرير نموذجين محتملين لمحاور الأمونيا: محاور مرتبطة بالإنتاج تتيح الوصول إلى إمدادات أقل تكلفة، ومحاور لتجميع الواردات تجمع بين الطلب البحري والطلب الصناعي وطلب قطاع الطاقة القريبين. وعلى النقيض من ذلك، قد تعزز أنواع الوقود السائل مثل الميثانول والإيثانول محاور التزويد بالوقود القائمة، لأنها أسهل نسبياً في النقل والتسليم.

**سبب أهمية ذلك:** ينبغي للمالكين والمستأجرين التعامل مع الحمولة الجاهزة لاستخدام الوقود، وكميات الوقود المتعاقد عليها، وقدرة التزويد بالوقود المتحقق منها، باعتبارها مجالات تعرض منفصلة. وبالنسبة للمشغلين والربابنة، تتجاوز المسائل العملية توافر المحركات لتشمل الإجراءات وكفاءة الطاقم وواجهات المحطات والترتيبات الاحتياطية. وينبغي لأصحاب مصالح البضائع وشركات التأمين وأصحاب المصلحة في P&I أن يتوقعوا أن يؤدي التحول إلى أنماط تشغيل أكثر تبايناً واحتياجات توثيقية أكبر، ولا سيما عندما تختلف قدرة الوقود الاسمية للسفينة عن الوقود الذي تستهلكه فعلياً.

لا يزال الإطار السياسي غير مستقر. وتقول IMO إن مزيداً من العمل على التدابير المسودة لـ Net-Zero Framework وإرشادات التنفيذ مقرر قبل MEPC 85 في أواخر نوفمبر وأوائل ديسمبر 2026. ولذلك ينبغي قراءة نتائج GCMD–BCG بوصفها دعماً لاتخاذ القرار قائماً على السيناريوهات، لا دليلاً على الاتفاق على مستوى عالمي لسعر الكربون أو مزيج الوقود.