El modelo de GCMD expone la brecha entre la capacidad dual-fuel y el uso real de combustibles bajos en carbono

Un nuevo estudio de modelización del Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) y Boston Consulting Group aclara una distinción operativa clave en la transición energética marítima: instalar capacidad dual-fuel y consumir realmente un combustible bajo en carbono no son la misma decisión.

Publicado el 16 de septiembre, el estudio modeliza trayectorias de flota, costes de combustible y políticas hasta 2050. En su caso base, con la penalización Tier 2 del IMO Net-Zero Framework mantenida en USD 380 por tonelada de CO2e, los motores dual-fuel de metanol representan alrededor del 10% de la capacidad de motores de la flota en 2050, mientras que el metanol aporta solo cerca del 2% del consumo energético de la flota. La explicación de GCMD es económica: los buques pueden conservar la opción de utilizar metanol, pero seguir quemando combustibles más baratos cuando las condiciones de precio y regulación lo favorecen.

El escenario de precio más alto es ilustrativo, no una previsión. Si la penalización global aumentara a USD 700/tCO2e en 2050, los nuevos combustibles, incluidos los drop-in, alcanzarían aproximadamente el 61% del uso energético de la flota en el modelo. GCMD tampoco identifica un claro ganador en coste total entre e-metanol y e-amoníaco hasta 2050. La ventaja de coste de producción del amoníaco queda compensada en gran medida por requisitos logísticos y de manipulación, incluida formación especializada, zonas de exclusión más amplias y un bunkering más complejo.

Para los puertos, el informe identifica dos posibles modelos de hubs de amoníaco: hubs vinculados a la producción, con acceso a suministro de menor coste, y hubs de agregación de importación, que combinan demanda marítima con demanda industrial y eléctrica cercana. En cambio, los combustibles líquidos como metanol y etanol pueden reforzar los hubs de bunkering ya establecidos porque son relativamente más fáciles de transportar y suministrar.

**Por qué importa:** Armadores y fletadores deberían considerar el tonelaje preparado para combustible, los volúmenes de combustible contratados y la capacidad verificada de bunkering como exposiciones distintas. Para operadores y capitanes, las cuestiones prácticas van más allá de la disponibilidad del motor e incluyen procedimientos, competencia de la tripulación, interfaces de terminal y planes de contingencia. Los intereses de carga, aseguradores y clubes P&I deben prever perfiles operativos y necesidades documentales más variables, especialmente cuando la capacidad nominal de combustible de un buque difiere del combustible realmente consumido.

El marco normativo sigue sin definirse. La IMO indica que habrá nuevos trabajos sobre las medidas preliminares del Net-Zero Framework y las directrices de implementación antes de MEPC 85, a finales de noviembre y principios de diciembre de 2026. Por ello, los hallazgos de GCMD–BCG deben leerse como apoyo a decisiones basado en escenarios, no como evidencia de que se haya acordado un precio global del carbono o una mezcla de combustibles.