La modellazione GCMD evidenzia il divario tra capacità dual-fuel e uso effettivo di combustibili a basse emissioni

Un nuovo studio di modellazione del Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) e di Boston Consulting Group chiarisce una distinzione operativa fondamentale nella transizione energetica marittima: installare la capacità dual-fuel e consumare effettivamente un combustibile a basse emissioni non sono la stessa decisione.

Pubblicato il 16 settembre, lo studio modella traiettorie di flotta, costi del combustibile e politiche fino al 2050. Nel suo caso base, con la penalità Tier 2 dell’IMO Net-Zero Framework mantenuta a 380 USD per tonnellata di CO2e, i motori dual-fuel a metanolo rappresentano circa il 10% della capacità motore della flotta nel 2050, mentre il metanolo fornisce solo circa il 2% del consumo energetico della flotta. Per GCMD la spiegazione è economica: le navi possono conservare l’opzione metanolo ma continuare a usare combustibili più economici quando prezzi e regolamentazione lo favoriscono.

Lo scenario con un prezzo più alto è illustrativo, non una previsione. Se la penalità globale salisse a 700 USD/tCO2e nel 2050, i nuovi combustibili, compresi quelli drop-in, raggiungerebbero circa il 61% dell’uso energetico della flotta nel modello. GCMD non rileva inoltre un chiaro vincitore in termini di costo complessivo fra e-metanolo ed e-ammoniaca fino al 2050. Il vantaggio di costo produttivo dell’ammoniaca è in larga misura compensato da requisiti logistici e di gestione, inclusi addestramento specializzato, zone di esclusione più ampie e bunkeraggio più complesso.

Per i porti, il rapporto individua due possibili modelli di hub dell’ammoniaca: hub legati alla produzione, con accesso a forniture meno costose, e hub di aggregazione delle importazioni, che combinano domanda marittima con domanda industriale ed elettrica vicina. I combustibili liquidi, come metanolo ed etanolo, potrebbero invece rafforzare gli hub di bunkeraggio esistenti perché relativamente più semplici da trasportare e consegnare.

**Perché conta:** Armatori e noleggiatori dovrebbero considerare tonnellaggio fuel-ready, volumi di combustibile contrattualizzati e capacità di bunkeraggio verificata come esposizioni separate. Per operatori e comandanti, le questioni pratiche vanno oltre la disponibilità del motore e comprendono procedure, competenza dell’equipaggio, interfacce di terminale e piani di contingenza. Interessi del carico, assicuratori e soggetti P&I dovrebbero attendersi profili operativi e necessità documentali più variabili, specialmente quando la capacità nominale di combustibile della nave differisce dal combustibile effettivamente consumato.

Il quadro normativo resta incerto. L’IMO afferma che sono previsti ulteriori lavori sulle misure preliminari del Net-Zero Framework e sulle linee guida di attuazione prima della MEPC 85, alla fine di novembre e all’inizio di dicembre 2026. I risultati GCMD–BCG devono pertanto essere letti come supporto decisionale basato su scenari, non come prova che siano stati concordati un livello globale del prezzo del carbonio o un mix di combustibili.