GCMDのモデル分析、二元燃料対応能力と低炭素燃料の実使用量の隔たりを示す

Global Centre for Maritime Decarbonisation（GCMD）とBoston Consulting Groupによる新たなモデル分析は、海運のエネルギー移行における重要な運航上の違いを明確にした。二元燃料対応を搭載することと、実際に低炭素燃料を消費することは同じ意思決定ではない。

9月16日に公表されたこの分析は、2050年までの船隊、燃料費、政策の経路をモデル化している。IMO Net-Zero FrameworkのTier-2ペナルティをCO2e 1トン当たり380米ドルに維持する基本シナリオでは、2050年にメタノール二元燃料エンジンは船隊のエンジン能力の約10%を占める一方、メタノールのエネルギー消費に占める割合は約2%にとどまる。GCMDは、その理由を経済性にあると説明する。船舶はメタノールを使用する選択肢を保持できても、燃料価格と規制条件が有利であれば、より安価な燃料を燃焼し続けられる。

より高い価格を置くシナリオは予測ではなく、説明のためのものだ。世界的なペナルティが2050年に700米ドル/tCO2eへ上昇した場合、新燃料にはドロップイン燃料を含め、モデル上で船隊エネルギー使用量の約61%を占める。GCMDは、2050年までe-メタノールとe-アンモニアの総コストに明確な勝者はないとも示した。アンモニアの製造コスト上の優位性は、専門訓練、より大きな排他区域、より複雑なバンカリングを含む物流・取扱い要件によって大きく相殺される。

港湾について報告書は、二つのアンモニアハブのモデルを示す。低コスト供給へのアクセスを持つ生産地連携型ハブと、海運需要を近隣の産業・電力需要と結び付ける輸入集約型ハブである。一方、メタノールやエタノールなどの液体燃料は、比較的輸送・供給が容易なため、既存のバンカリングハブを強化する可能性がある。

**重要性：** 船主と用船者は、特定燃料に対応した船腹、契約済み燃料量、実証済みのバンカリング能力を別個のエクスポージャーとして扱うべきである。運航者と船長にとって、実務上の論点はエンジンの利用可能性を超え、手順、乗組員の能力、ターミナルとの接点、緊急対応を含む。荷主、保険会社、P&I関係者は、特に船舶の名目上の燃料対応能力と実際に消費される燃料が異なる場合、より変動的な運航プロファイルと文書化要件を想定する必要がある。

政策環境は依然として未確定である。IMOによれば、Net-Zero Frameworkの措置案と実施ガイダンスに関する追加作業は、2026年11月末から12月初めのMEPC 85の前に予定されている。したがってGCMD–BCGの結果は、シナリオに基づく意思決定支援として読むべきであり、世界的な炭素価格水準や燃料構成が合意された証拠ではない。