Een nieuwe modelleringsstudie van het Global Centre for Maritime Decarbonisation (GCMD) en Boston Consulting Group maakt een scherper operationeel onderscheid binnen de transitie van scheepsbrandstoffen: het installeren van dual-fuelcapaciteit en het daadwerkelijk verbruiken van een koolstofarme brandstof zijn niet dezelfde beslissing.
De studie, gepubliceerd op 16 september, modelleert vloot-, brandstofkosten- en beleidstrajecten tot 2050. In het basisscenario, waarbij de Tier-2-heffing van het IMO Net-Zero Framework op USD 380 per ton CO2e wordt gehouden, vertegenwoordigen methanol-dual-fuelmotoren in 2050 ongeveer 10% van de motorcapaciteit van de vloot, terwijl methanol slechts ongeveer 2% van het energieverbruik van de vloot levert. De verklaring van GCMD is economisch: schepen kunnen de optie behouden om methanol te gebruiken, maar goedkopere brandstoffen blijven verbranden wanneer brandstofprijs- en regelgevingsomstandigheden daarvoor gunstig zijn.
Het scenario van de studie met een sterkere prijsprikkel is bewust illustratief en geen prognose. Indien de mondiale heffing tegen 2050 zou stijgen tot USD 700/tCO2e, bereiken nieuwe brandstoffen, waaronder drop-inbrandstoffen, in het model ongeveer 61% van het energieverbruik van de vloot. GCMD constateert ook tot 2050 geen duidelijke winnaar qua totale kosten tussen e-methanol en e-ammoniak. Het voordeel van ammoniak op het gebied van productiekosten wordt grotendeels tenietgedaan door vereisten inzake logistiek en behandeling, waaronder gespecialiseerde training, grotere uitsluitingszones en complexere bunkering.
Voor havens identificeert het rapport twee potentiële modellen voor ammoniakhubs: productiegekoppelde hubs met toegang tot goedkoper aanbod, en importaggregatiehubs die de maritieme vraag combineren met nabijgelegen industriële vraag en vraag vanuit de energiesector. Vloeibare brandstoffen zoals methanol en ethanol kunnen daarentegen bestaande bunkerhubs versterken, omdat zij relatief gemakkelijker te vervoeren en te leveren zijn.
**Waarom dit van belang is:** Reders en bevrachters dienen fuel-ready tonnage, gecontracteerde brandstofvolumes en geverifieerde bunkercapaciteit als afzonderlijke blootstellingslijnen te behandelen. Voor exploitanten en kapiteins reiken de praktische kwesties verder dan de beschikbaarheid van motoren, tot procedures, bemanningscompetentie, terminalinterfaces en noodregelingen. Ladingbelanghebbenden, verzekeraars en P&I-belanghebbenden dienen te verwachten dat de transitie tot meer variabele operationele profielen en documentatiebehoeften leidt, met name wanneer de nominale brandstofcapaciteit van een schip afwijkt van de brandstof die het daadwerkelijk verbruikt.
De beleidscontext blijft onzeker. De IMO stelt dat verdere werkzaamheden aan ontwerpmaatregelen van het Net-Zero Framework en uitvoeringsrichtsnoeren zijn gepland vóór MEPC 85 eind november en begin december 2026. De bevindingen van GCMD–BCG dienen daarom te worden gelezen als scenariogebaseerde ondersteuning bij besluitvorming, niet als bewijs dat overeenstemming is bereikt over een mondiaal koolstofprijsniveau of brandstofmix.
Technologie heeft het onderzoek en het schrijven ondersteund. TWS behoudt de redactionele verantwoordelijkheid voor de gepubliceerde inhoud en de vermelde bronnen.
Operationele ondersteuning nodig?