Le moteur à hydrogène japonais pour grands navires achève ses essais à terre, avec un essai embarqué prévu en 2028

L’Organisation japonaise pour le développement des énergies nouvelles et des technologies industrielles (NEDO) a annoncé le 18 septembre que le 6UEC35LSGH de Japan Engine Corporation avait achevé ses essais à terre en tant que moteur à hydrogène destiné aux grands navires commerciaux. La NEDO, les partenaires du projet et ClassNK le présentent comme le premier moteur de ce type pour les grands navires commerciaux, tout en précisant que cette qualification de « première mondiale » repose sur les propres recherches de Japan Engine à septembre 2026.

Ce moteur lent deux temps utilise l’injection directe à haute pression. Selon le communiqué conjoint, les essais d’usine ont atteint un taux de co-combustion d’hydrogène d’au moins 95 %. Le consortium affirme que cela a réduit de plus de 95 % les émissions de gaz à effet de serre par rapport à un moteur conventionnel au fioul lourd. Ce résultat est une comparaison au niveau du moteur, à l’étape des essais ; il ne doit pas être considéré comme un résultat vérifié d’émissions sur le cycle de vie d’un futur navire et de sa chaîne d’approvisionnement en hydrogène.

L’étape suivante n’est pas l’exploitation commerciale. Le moteur doit être installé en janvier 2027 sur un navire polyvalent de 17 500 DWT construit par Onomichi Dockyard pour Mitsui O.S.K. Lines et MOL Drybulk dans le cadre du projet Blue Harmony. Le navire doit effectuer des essais en mer avant le début des essais de démonstration embarqués en avril 2028. Kawasaki Heavy Industries développe le Marine Hydrogen Fuel System (MHFS), y compris le réservoir embarqué et le système d’alimentation, et prévoit des équipements de soutage d’hydrogène liquéfié. ClassNK évaluera la sécurité durant le développement du moteur ainsi que la conception, la construction et l’exploitation du navire.

Il s’agit d’une étape technologique importante, car elle concerne un segment difficile de la transition vers les carburants alternatifs : un moteur principal lent de grande taille destiné à un navire commercial de transport de marchandises, plutôt qu’à une petite unité ou à une application auxiliaire. Il s’agit néanmoins toujours d’un programme de développement. Les opérateurs et les affréteurs devraient distinguer les performances de combustion démontrées du dossier opérationnel qui reste à établir : disponibilité fiable d’hydrogène liquéfié, procédures de soutage, acceptation portuaire, compétence des équipages, données de maintenance, incidences sur l’espace cargo et le port en lourd, ainsi que répartition contractuelle et assurantielle des risques liés à un nouveau carburant.

Pourquoi c’est important : Pour les armateurs, financeurs et intérêts cargaison, la valeur immédiate réside dans la preuve qu’un concept de propulsion à échelle réelle a franchi des essais d’usine sous supervision de classe — pas encore dans la preuve d’une performance régulière en service commercial. Les premières décisions commerciales devraient donc être liées à des spécifications de carburant vérifiables, à une méthodologie d’émissions du puits au sillage, à des études de sécurité propres au navire, à des interfaces de réponse aux urgences et à une collecte de données claire pendant la démonstration de 2028. Le projet rappelle également que la préparation aux carburants alternatifs relève d’un système navire-port-chaîne d’approvisionnement, et non du seul choix du moteur.