Японский водородный двигатель для крупных коммерческих судов завершил береговые испытания; испытания на борту намечены на 2028 год

Японская Организация по развитию новой энергетики и промышленных технологий (NEDO) 18 сентября сообщила, что двигатель 6UEC35LSGH компании Japan Engine Corporation завершил береговые испытания как водородный двигатель для крупных коммерческих судов. NEDO, участники проекта и ClassNK называют его первым двигателем такого типа для крупных коммерческих судов, отмечая, что определение «первый в мире» основано на собственном исследовании Japan Engine по состоянию на сентябрь 2026 года.

Малооборотный двухтактный двигатель использует непосредственный впрыск под высоким давлением. Согласно совместному сообщению, в заводских испытаниях была достигнута доля совместного сжигания водорода не менее 95%. Консорциум заявляет, что это позволило сократить выбросы парниковых газов более чем на 95% по сравнению с обычным двигателем на тяжелом топливе. Этот результат представляет собой сравнение на уровне двигателя на стадии испытаний; его не следует считать подтвержденным результатом по выбросам за жизненный цикл будущего судна и его цепочки поставок водорода.

Следующим этапом не станет коммерческая эксплуатация. Двигатель планируется установить в январе 2027 года на многоцелевое судно дедвейтом 17 500 тонн, которое Onomichi Dockyard строит для Mitsui O.S.K. Lines и MOL Drybulk в рамках проекта Blue Harmony. Судно пройдет ходовые испытания до начала демонстрационных испытаний на борту в апреле 2028 года. Kawasaki Heavy Industries разрабатывает Marine Hydrogen Fuel System (MHFS), включая судовой танк и систему подачи топлива, а также планирует оборудование для бункеровки жидким водородом. ClassNK будет проводить оценку безопасности на этапах разработки двигателя, проектирования, строительства и эксплуатации судна.

Это существенный технологический этап, поскольку он касается сложного сегмента перехода на альтернативные виды топлива: крупного малооборотного главного двигателя для коммерческого грузового судна, а не для малого судна или вспомогательной установки. Тем не менее это остается программой разработки. Операторам и фрахтователям следует отделять продемонстрированные показатели сгорания от пока не решенного эксплуатационного вопроса: надежной доступности жидкого водорода, процедур бункеровки, допуска в портах, компетенций экипажа, данных по техническому обслуживанию, влияния на грузовое пространство и дедвейт, а также страхового и договорного распределения рисков, связанных с новым топливом.

Почему это важно: Для судовладельцев, финансирующих сторон и грузовых интересов непосредственная ценность состоит в подтверждении того, что полноразмерная концепция движительной установки прошла заводские испытания в присутствии классификационного общества, а не в доказательстве ее работы на регулярной торговой линии. Поэтому ранние коммерческие решения должны быть увязаны с проверяемыми спецификациями топлива, методологией выбросов от источника до кильватерного следа, судовыми обоснованиями безопасности, интерфейсами аварийного реагирования и четким сбором данных в ходе демонстрации 2028 года. Проект также показывает, что готовность к альтернативному топливу является системным вопросом, охватывающим судно, порт и цепочку поставок, а не только выбор двигателя.