La Organización para el Desarrollo de Nuevas Energías y Tecnología Industrial de Japón (NEDO) anunció el 18 de septiembre que el 6UEC35LSGH de Japan Engine Corporation completó pruebas en tierra como motor alimentado con hidrógeno para grandes buques comerciales. NEDO, los socios del proyecto y ClassNK lo describen como el primero de este tipo para grandes buques comerciales, aunque señalan que la designación de “primero en el mundo” se basa en investigación propia de Japan Engine a septiembre de 2026.
El motor lento de dos tiempos utiliza inyección directa de alta presión. Según el comunicado conjunto, las pruebas de fábrica lograron una tasa de cocombustión de hidrógeno de al menos el 95%. El consorcio afirma que ello redujo las emisiones de gases de efecto invernadero en más de un 95% frente a un motor convencional de fueloil pesado. El resultado es una comparación a nivel de motor y en fase de prueba; no debe entenderse como un resultado verificado de emisiones de ciclo de vida para un futuro buque y su cadena de suministro de hidrógeno.
La siguiente etapa no es el servicio comercial. Está previsto instalar el motor en enero de 2027 en un buque multipropósito de 17.500 DWT que Onomichi Dockyard construirá para Mitsui O.S.K. Lines y MOL Drybulk dentro del proyecto Blue Harmony. El buque realizará pruebas de mar antes de que comiencen las pruebas de demostración a bordo en abril de 2028. Kawasaki Heavy Industries desarrolla el Marine Hydrogen Fuel System (MHFS), incluido el tanque de a bordo y el sistema de suministro, y prevé equipos de abastecimiento de hidrógeno licuado. ClassNK evaluará la seguridad durante el desarrollo del motor y el diseño, la construcción y la operación del buque.
Es un hito tecnológico relevante porque aborda un segmento complejo de la transición hacia combustibles alternativos: un motor principal lento de gran tamaño destinado a un buque comercial de carga, no a una embarcación pequeña ni a una aplicación auxiliar. Sin embargo, sigue siendo un programa de desarrollo. Operadores y fletadores deben diferenciar el rendimiento de combustión demostrado del caso operativo aún sin resolver: disponibilidad fiable de hidrógeno licuado, procedimientos de abastecimiento, aceptación portuaria, competencia de las tripulaciones, evidencia de mantenimiento, efectos sobre el espacio de carga y el peso muerto, y distribución contractual y aseguradora de los riesgos de un combustible nuevo.
Por qué importa: Para armadores, financiadores e intereses de carga, el valor inmediato es la evidencia de que un concepto de propulsión a escala real superó pruebas de fábrica en presencia de clasificación, no todavía la prueba de rendimiento comercial rutinario. Las decisiones comerciales iniciales deberían basarse en especificaciones auditables de combustible, metodología de emisiones de pozo a estela, casos de seguridad específicos del buque, interfaces de respuesta a emergencias y una captura clara de datos durante la demostración de 2028. El proyecto también refuerza que la preparación para combustibles alternativos es una cuestión de sistema entre buque, puerto y cadena de suministro, y no solo una decisión de selección de motor.
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