Motor a hidrogênio para grandes navios conclui testes em terra no Japão, com ensaio a bordo previsto para 2028

A Organização para o Desenvolvimento de Nova Energia e Tecnologia Industrial do Japão (NEDO) anunciou em 18 de setembro que o 6UEC35LSGH, da Japan Engine Corporation, concluiu testes em terra como motor movido a hidrogênio para grandes embarcações comerciais. A NEDO, os parceiros do projeto e a ClassNK o descrevem como o primeiro motor desse tipo para grandes navios comerciais, observando que a classificação de “primeiro do mundo” se baseia em pesquisa própria da Japan Engine em setembro de 2026.

O motor lento de dois tempos utiliza injeção direta de alta pressão. Segundo o comunicado conjunto, os testes de fábrica alcançaram uma taxa de co-combustão de hidrogênio de pelo menos 95%. O consórcio afirma que isso reduziu as emissões de gases de efeito estufa em mais de 95% em comparação com um motor convencional a óleo combustível pesado. Esse resultado é uma comparação, em fase de testes, no nível do motor; não deve ser interpretado como um resultado verificado de emissões de ciclo de vida para um futuro navio e sua cadeia de suprimento de hidrogênio.

A próxima etapa não é o serviço comercial. Está prevista a instalação do motor em janeiro de 2027 em um navio multipropósito de 17.500 DWT, em construção no estaleiro Onomichi Dockyard para a Mitsui O.S.K. Lines e a MOL Drybulk, no âmbito do projeto Blue Harmony. O navio deverá realizar provas de mar antes do início dos testes demonstrativos a bordo, em abril de 2028. A Kawasaki Heavy Industries desenvolve o Marine Hydrogen Fuel System (MHFS), incluindo o tanque de bordo e o arranjo de fornecimento de combustível, e planeja equipamentos de abastecimento de hidrogênio liquefeito. A ClassNK deverá avaliar a segurança nas etapas de desenvolvimento do motor, projeto do navio, construção e operação.

Trata-se de um marco tecnológico relevante porque aborda um segmento difícil da transição para combustíveis alternativos: um motor principal lento de grande porte destinado a um navio comercial de carga, e não a uma embarcação pequena ou aplicação auxiliar. Ainda assim, permanece um programa de desenvolvimento. Operadores e afretadores devem separar o desempenho de combustão demonstrado das questões operacionais ainda pendentes: disponibilidade confiável de hidrogênio liquefeito, procedimentos de abastecimento, aceitação portuária, competência da tripulação, evidências de manutenção, efeitos sobre espaço de carga e porte bruto, além da alocação contratual e securitária dos riscos de um novo combustível.

Por que importa: Para armadores, financiadores e interesses de carga, o valor imediato é a evidência de que um conceito de propulsão em escala real passou por testes de fábrica com acompanhamento de classe — e não ainda a prova de desempenho em operação comercial regular. Decisões comerciais iniciais devem, portanto, depender de especificações auditáveis de combustível, metodologia de emissões do poço à esteira, análises de segurança específicas do navio, interfaces de resposta a emergências e coleta clara de dados durante a demonstração de 2028. O projeto também reforça que a prontidão para combustíveis alternativos é uma questão integrada entre navio, porto e cadeia de suprimentos, e não apenas uma decisão de escolha de motor.