Il motore giapponese a idrogeno per grandi navi completa i test a terra; prova a bordo prevista nel 2028

La New Energy and Industrial Technology Development Organization giapponese (NEDO) ha annunciato il 18 settembre che il 6UEC35LSGH di Japan Engine Corporation ha completato i test a terra come motore alimentato a idrogeno per grandi navi commerciali. NEDO, i partner del progetto e ClassNK lo descrivono come il primo motore di questo tipo per grandi navi commerciali, precisando però che la definizione di “primo al mondo” si basa su ricerche proprie di Japan Engine aggiornate a settembre 2026.

Il motore lento a due tempi utilizza l’iniezione diretta ad alta pressione. Secondo il comunicato congiunto, i test di fabbrica hanno raggiunto un tasso di co-combustione di idrogeno di almeno il 95%. Il consorzio afferma che ciò ha ridotto le emissioni di gas serra di oltre il 95% rispetto a un motore convenzionale alimentato a olio combustibile pesante. Il risultato è un confronto a livello di motore, nella fase di prova; non va interpretato come un risultato verificato di emissioni sull’intero ciclo di vita per una futura nave e la relativa catena di fornitura dell’idrogeno.

La fase successiva non è il servizio commerciale. Il motore dovrebbe essere installato nel gennaio 2027 su una nave multipurpose da 17.500 DWT, in costruzione presso Onomichi Dockyard per Mitsui O.S.K. Lines e MOL Drybulk nell’ambito del progetto Blue Harmony. La nave effettuerà prove in mare prima dell’avvio dei test dimostrativi a bordo nell’aprile 2028. Kawasaki Heavy Industries sta sviluppando il Marine Hydrogen Fuel System (MHFS), inclusi il serbatoio di bordo e l’impianto di alimentazione, e prevede apparecchiature per il bunkeraggio di idrogeno liquefatto. ClassNK valuterà la sicurezza lungo le fasi di sviluppo del motore e di progettazione, costruzione e gestione della nave.

Si tratta di una tappa tecnologica rilevante perché affronta un segmento complesso della transizione ai combustibili alternativi: un grande motore principale lento destinato a una nave commerciale da carico, anziché a una piccola unità o a un’applicazione ausiliaria. Resta tuttavia un programma di sviluppo. Operatori e noleggiatori dovrebbero distinguere la prestazione di combustione dimostrata dal quadro operativo ancora da risolvere: disponibilità affidabile di idrogeno liquefatto, procedure di bunkeraggio, accettazione portuale, competenze dell’equipaggio, evidenze di manutenzione, effetti su spazio di carico e portata lorda, nonché ripartizione contrattuale e assicurativa dei rischi di un nuovo combustibile.

Perché conta: Per armatori, finanziatori e interessi del carico, il valore immediato è la prova che un concetto propulsivo in scala reale ha superato test di fabbrica con la presenza della classifica — non ancora la prova di prestazioni nel regolare servizio commerciale. Le prime decisioni commerciali dovrebbero quindi dipendere da specifiche di combustibile verificabili, metodologia delle emissioni dal pozzo alla scia, casi di sicurezza specifici per la nave, interfacce di risposta alle emergenze e chiara raccolta dati durante la dimostrazione del 2028. Il progetto ribadisce inoltre che la preparazione ai combustibili alternativi è una questione di sistema tra nave, porto e catena di approvvigionamento, non soltanto una scelta del motore.