Sviluppo verificato. CMA CGM, Copersucar, Bunker One, Santos Brasil, AGEO Terminais ed Everllence hanno completato il bunkeraggio di bioetanolo della portacontainer da 13.000 TEU CMA CGM IRON nel porto di Santos il 12 luglio 2026. Le società lo descrivono come il primo bunkeraggio brasiliano con bioetanolo di una portacontainer oceanica. Reuters ha riferito indipendentemente la fornitura di 650.000 litri di etanolo anidro. La nave è la prima di una serie di 12 unità dotata di motore tri-fuel Everllence-B&W G95ME-C10.5-LGIM certificato per combustibile convenzionale, metanolo o bioetanolo.
La rilevanza va oltre una singola consegna di bunker. L’operazione ha unito un fornitore brasiliano di biocarburante, infrastrutture di stoccaggio dedicate a Santos e consegna mediante chiatta specializzata. Ha quindi testato l’interfaccia nave-porto necessaria a rendere disponibile un combustibile alternativo liquido a una nave oceanica senza modificarne il ruolo nel servizio di linea. Nella stessa data, il Ministero brasiliano dei Porti e degli Aeroporti ha pubblicato uno studio che individua combustibili a basse emissioni di carbonio, tecnologie pulite ed efficienza energetica come aree per future azioni nei porti e nel trasporto per vie d’acqua.
Ciò che resta da dimostrare. Si è trattato di un singolo impiego operativo, non della prova di disponibilità su scala per la navigazione internazionale o di un risultato emissivo uniforme. Né l’annuncio delle società né il rapporto indipendente esaminato hanno pubblicato un risultato verificato delle emissioni di gas serra well-to-wake per questo specifico rifornimento. Il beneficio climatico dipenderà dalle evidenze su materia prima, uso del suolo e filiera produttiva, dalle emissioni di trasporto, dalla qualità del combustibile e dal metodo di contabilizzazione accettato nel regime applicabile. Per gli scali nell’UE, FuelEU Maritime valuta l’intensità annuale di GHG dell’energia di bordo su base completa well-to-wake.
Perché conta. Armatori e noleggiatori dovrebbero considerare Santos come un precedente pratico di catena di approvvigionamento, non come una conclusione su prezzo del combustibile o conformità. Prima di inserire presupposti sul combustibile in un charter party, in una stima di viaggio o nell’allocazione delle emissioni, le parti dovrebbero definire specifica, protocollo di trasferimento di custodia e campionamento, documentazione di sostenibilità e tracciabilità, implicazioni per potere calorifico e consumo, limiti operativi del costruttore del motore, responsabilità di terminal e chiatta e ripartizione dei rischi per combustibile fuori specifica, ritardi e rendicontazione delle emissioni. Per interessi di carico, assicuratori e P&I, il punto centrale è la conservazione tracciabile di nota di consegna, certificati, campioni e dati di consumo.
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