Il 22º Gruppo di lavoro intersessionale dell’Organizzazione marittima internazionale sulla riduzione delle emissioni di gas serra delle navi (ISWG-GHG 22), svoltosi a Londra dal 1º al 4 settembre 2026, si è concluso senza risolvere le principali divergenze sulle proposte di modifica dell’Allegato VI della MARPOL che istituirebbero il Quadro Net-Zero dell’IMO.
Esito verificato: l’IMO ha dichiarato che i delegati hanno esaminato proposte volte ad affrontare le preoccupazioni sulle misure di medio termine e che il presidente ha rilevato disponibilità a ulteriori progressi. Tuttavia, il Gruppo ha invitato le delegazioni interessate a proseguire le consultazioni tra le sessioni, anziché produrre un testo finale concordato. Il lavoro sulle linee guida di attuazione è stato rinviato per mancanza di tempo. Anche l’esame del quadro IMO di Valutazione del Ciclo di Vita (LCA) è stato rinviato alla prossima riunione del gruppo.
Il calendario è ora ristretto. ISWG-GHG 23 è previsto dal 23 al 27 novembre 2026, immediatamente prima di MEPC 85, in programma dal 30 novembre al 3 dicembre. La sessione straordinaria aggiornata del MEPC dovrebbe riprendere il 4 dicembre, subordinatamente alle discussioni di MEPC 85. Queste date rappresentano la prossima occasione formale per stabilire se il quadro potrà avanzare verso l’adozione oppure richiederà ulteriori negoziati.
BIMCO, presente alla riunione di settembre, ha riferito che permangono sostanziali divergenze sulla forma e l’ambizione della traiettoria dell’intensità di combustibile dei gas serra; sull’uso di uno o due livelli di conformità; sulla generazione di fondi; e sulla distribuzione di ricavi o incentivi. La valutazione BIMCO non è una decisione dell’IMO, ma costituisce un utile resoconto di settore sulle questioni operative ancora aperte. Separatamente, la Getting to Zero Coalition ha chiesto obiettivi prevedibili, un mercato dei crediti stabile e chiari meccanismi di incentivazione per sostenere gli investimenti in combustibili e tecnologie a zero emissioni.
Perché conta: operatori e noleggiatori non dovrebbero considerare definito il futuro modello globale di conformità. Le scelte progettuali ancora aperte potrebbero incidere materialmente sulle strategie di approvvigionamento del combustibile, sull’economia del viaggio, sull’allocazione contrattuale dei costi di conformità, sui controlli dei dati sul carbonio e sul valore degli investimenti in combustibili alternativi o efficienza. Gli interessi del carico e gli assicuratori dovrebbero inoltre attendersi un maggiore esame delle prove sull’origine del combustibile, della qualità dei dati sulle emissioni e della responsabilità contrattuale per prestazioni regolatorie insufficienti.
La pianificazione di breve termine dovrebbe quindi rimanere basata su scenari: mantenere registri verificabili di combustibile ed emissioni; testare clausole di noleggio e contratti di fornitura rispetto a più di una possibile struttura di conformità; e distinguere gli investimenti che migliorano ora l’efficienza operativa verificata da quelli dipendenti da future norme su incentivi o crediti. La direzione resta quella della responsabilità per le emissioni del ciclo di vita, ma l’architettura globale finale e le sue tempistiche non sono ancora certe.
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