IUMI呼吁钢材货运各方追溯至首个可预防失误

9月9日，国际海上保险联盟（IUMI）发布了一份防损文件，呼吁保险人和货运相关方重新审视钢材货损索赔的分析方式。其核心主张具有很强的实务意义：调查不应止于可见损坏的直接原因，而应识别运输链中的首个可预防失误。

该文件列举了钢材损失的常见来源：受潮和腐蚀、积载或系固不当、机械装卸损坏以及单证缺陷。IUMI认为，决定性的控制失误可能在海运开始前很久就已发生，例如接收状况不合格的货物、雨中装货、保护不足、不当积载，或未形成完整的同期记录。

相关风险规模可观。世界钢铁协会的数据表明，2025年全球成品和半成品钢材出口量为4.565亿吨。另据IUMI的重大索赔数据库，2024年记录了583宗超过25万美元的货物索赔，已发生损失总额为6.77亿美元。这些数据对应的是整体货物保险市场，而非仅限钢材，但说明了在大宗、高吞吐量商品中防止重复损失的价值。

就索赔处理而言，该文件强调，应保存能够证明每个交接点货物状况和保管责任的证据。实用记录包括：装货前状况检验；带日期的照片和视频；天气和停工日志；大副收据及货物批注；理货和损坏记录；积载、系固和隔离计划；舱盖、舱底污水井和货舱状况记录；以及及时向相关方发出的损坏通知。在可能的情况下，应以原始格式保存证据，并清楚记录时间、作者和证据保管链。

实务启示并不是说增加文件就能避免所有索赔。关键在于，将检验结果和营运记录与仍可改变的决定联系起来：是否接收受损或受潮货物、是否暂停装货、是否改进保护、调整积载，或记录保留意见。租船人和货方也应确保申报的货物状况、包装规格和装货指示与船舶记录一致。

为何重要：钢材损坏往往引发争议，因为腐蚀、受潮和装卸痕迹可能在多次保管责任转移后才被发现。对“首个可预防失误”进行严格审查，有助于区分装运前状况问题与装货、运输和卸货阶段的风险，并使纠正措施更具针对性。这既能改进防损工作，也能在后续出现索赔时提升证据记录的质量。