La pause du terminal Leatherman à Charleston reporte l’activité conteneurs sur deux autres terminaux

Terminal Hugh K. Leatherman, où SC Ports prévoyait de suspendre les opérations conteneurisées à compter du 1er août 2026.

South Carolina Ports (SC Ports) a annoncé qu’elle suspendrait les opérations conteneurisées du terminal Hugh K. Leatherman à compter du **1er août 2026**, en regroupant l’activité aux terminaux Wando Welch et North Charleston du port de Charleston. L’autorité a annoncé cette décision le 25 juin, la présentant comme une mesure de court terme face aux difficultés du secteur, à des perspectives commerciales incertaines et à des volumes modérés. SC Ports estime que les deux terminaux d’accueil disposent de la capacité nécessaire pour les volumes actuels et la croissance à court terme.

La date d’effet du 1er août est désormais passée. Dans les documents officiels et indépendants examinés, SC Ports n’avait pas publié d’avis distinct confirmant la réalisation du transfert ni de date de reprise. Pour chaque escale et mouvement de fret, les instructions du transporteur, du terminal et de l’agent doivent donc prévaloir sur l’annonce initiale.

La presse locale indépendante a indiqué que l’arrêt devait être achevé au 1er août pour une période indéterminée. Elle a rapporté que cinq escales hebdomadaires de Mediterranean Shipping Company utilisaient Leatherman : un service serait retiré dans un contexte de faiblesse des échanges et les autres seraient transférés à North Charleston ou Wando Welch. Le communiqué de SC Ports ne précise ni les services concernés, ni les postes à quai, ni les cut-offs.

**Pourquoi cela compte :** Il s’agit d’une modification importante d’escales sur la côte Est américaine, et non d’une fermeture générale du port. La concentration sur deux terminaux peut modifier les fenêtres d’accostage, les conditions de réception, les flux de vides, les accès routiers, le pré- et post-acheminement ferroviaire et la disponibilité des conteneurs. Elle peut aussi provoquer une concentration temporaire des volumes. Aucune source vérifiée examinée n’établit une congestion, un retard de navire ou une perturbation de cargaison effectivement survenus après le 1er août ; ces risques dépendent de l’exécution et de la demande.

Les armateurs, affréteurs et opérateurs doivent confirmer le terminal assigné, la séquence de pilotage et d’accostage, les documents, les effets sur l’arrimage et les exigences spécifiques avant l’ETA final. Les intérêts cargo doivent reconfirmer réception, livraison, cut-offs, franchise, liaisons rail-route et retour des vides. Les équipes P&I et sinistres devraient préserver les avis horodatés, relevés d’interchange, données de scellés et preuves d’état de la cargaison lorsqu’une réaffectation imprévue affecte la garde, le retard ou les engagements de livraison.