La Organización Marítima Internacional (OMI) informó el 2 de octubre que cinco marinos habrían muerto durante la recuperación, el 29 de septiembre, del petrolero de productos MT HONOUR 25, secuestrado en aguas somalíes. Varios más sufrieron heridas graves. El resto de la tripulación fue liberado.
El hecho coincidió con la liberación de otros dos buques, SEAMULL, también conocido como SIBU 1, y MT EUREKA. La OMI indicó que, en total, 44 marinos fueron liberados de los tres buques durante operaciones en la región del océano Índico occidental y el golfo de Adén. También señaló que 22 marinos seguían cautivos a bordo del ASANA, secuestrado a comienzos de 2026.
El Ministerio de Asuntos Exteriores de Pakistán confirmó de forma independiente la muerte de cinco tripulantes durante la operación de recuperación, incluidos tres ciudadanos pakistaníes. Añadió que cuatro tripulantes, entre ellos tres pakistaníes, resultaron heridos y recibían tratamiento después de que los supervivientes fueran llevados a tierra en Bandar Beyla y trasladados a Garowe. Ninguna de las fuentes ofrece un relato completo e independientemente verificado de la secuencia de violencia a bordo del HONOUR 25; por ello, las circunstancias de las muertes deben tratarse con cautela mientras continúen las investigaciones y los informes oficiales.
**Importancia operativa**
El episodio recuerda gravemente que una recuperación exitosa no elimina el peligro inmediato para las personas cuando un buque está bajo control pirata. Armadores, gestores técnicos, fletadores y asesores de seguridad que operen cerca de Somalia, el golfo de Adén y el océano Índico occidental deberían reevaluar el riesgo específico de cada viaje, sin deducir de recuperaciones individuales que la amenaza ha vuelto a la normalidad.
Las comprobaciones prioritarias incluyen mantener contactos actualizados para escalamiento y notificación por parte del capitán; probar los procedimientos del plan de protección del buque, la preparación de la ciudadela, la redundancia de comunicaciones y las provisiones de bienestar; y confirmar el tratamiento contractual de demoras de seguridad, desvíos, combustible adicional, puerto de refugio, cuidado de la carga y decisiones de avería gruesa. Los equipos de fletamento y seguros también deberían verificar deberes de notificación, condiciones de riesgo de guerra y secuestro y rescate, acuerdos con proveedores de seguridad y procedimientos de preservación de pruebas.
Para los intereses de la carga y los gestores de siniestros, el caso subraya la necesidad de establecer desde el inicio canales documentados entre propietario, gestor, asegurador, intereses de carga, administración de bandera y autoridades pertinentes. Los registros de posición, alertas de seguridad, estado a bordo, condición de la carga, instrucciones y horas de decisión pueden ser decisivos para la asistencia humanitaria, la logística de recuperación y la gestión posterior de reclamaciones.
Las liberaciones verificadas son relevantes, pero el informe de la OMI de que la tripulación del ASANA continúa cautiva demuestra que la amenaza regional no está resuelta. El ruteo, el calendario de tránsito y las medidas de protección a bordo deben mantenerse bajo revisión dinámica conforme a información de seguridad de fuentes autorizadas.
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