La reprise meurtrière d’un pétrolier détourné ravive l’exposition de la navigation commerciale à la piraterie somalienne

L’Organisation maritime internationale (OMI) a indiqué le 2 octobre que cinq marins auraient été tués lors de la reprise, le 29 septembre, du pétrolier de produits MT HONOUR 25, détourné dans les eaux somaliennes. Plusieurs autres ont été grièvement blessés. Les autres membres d’équipage ont été libérés.

L’événement s’est produit parallèlement à la libération de deux autres navires, SEAMULL, également connu sous le nom de SIBU 1, et MT EUREKA. L’OMI a déclaré que 44 marins au total avaient été libérés des trois navires lors d’opérations dans l’ouest de l’océan Indien et le golfe d’Aden. Elle a aussi indiqué que 22 marins restaient captifs à bord de l’ASANA, pris en otage plus tôt en 2026.

Le ministère pakistanais des Affaires étrangères a confirmé indépendamment la mort de cinq membres d’équipage durant l’opération de reprise, dont trois ressortissants pakistanais. Il a précisé que quatre membres d’équipage, dont trois Pakistanais, avaient été blessés et recevaient des soins après le débarquement des survivants à Bandar Beyla puis leur transfert à Garowe. Aucune des sources ne fournit un récit complet et vérifié indépendamment de la chronologie des violences à bord du HONOUR 25 ; les circonstances des décès doivent donc être traitées avec prudence dans l’attente de la poursuite des enquêtes et des communications officielles.

**Enjeu opérationnel**

Cet épisode rappelle durement qu’une reprise réussie d’un navire ne supprime pas le danger aigu pour les personnes lorsqu’un navire est sous contrôle de pirates. Les armateurs, gestionnaires techniques, affréteurs et conseillers en sûreté opérant près de la Somalie, du golfe d’Aden et de l’ouest de l’océan Indien devraient réévaluer le risque propre à chaque voyage, sans considérer que des reprises isolées marquent un retour à une menace normalisée.

Les vérifications prioritaires comprennent des contacts d’escalade et de signalement à jour pour le capitaine ; le test des procédures du plan de sûreté du navire, de la préparation de la citadelle, de la redondance des communications et des moyens de bien-être ; ainsi que la confirmation du traitement contractuel des retards de sûreté, déroutements, soutes supplémentaires, ports de refuge, soins à la cargaison et décisions d’avarie commune. Les équipes d’affrètement et d’assurance devraient également vérifier les obligations de notification, les conditions de risques de guerre et de kidnap-and-ransom, les dispositifs avec les prestataires de sûreté et les procédures de préservation des preuves.

Pour les intérêts cargaison et les gestionnaires de sinistres, le cas souligne l’intérêt d’établir tôt des canaux documentés entre propriétaire, gestionnaire, assureur, intérêts cargaison, administration du pavillon et autorités compétentes. Les relevés de position, alertes de sûreté, état à bord, statut de la cargaison, instructions et heures de décision peuvent devenir déterminants pour l’assistance aux personnes, la logistique de reprise et le traitement ultérieur des réclamations.

Les libérations confirmées sont importantes, mais le fait que l’OMI signale que l’équipage de l’ASANA reste captif montre que la menace régionale n’est pas résolue. Le routage, le calendrier de transit et les mesures de protection à bord doivent rester soumis à une revue dynamique fondée sur des informations de sûreté faisant autorité.