L’Organizzazione marittima internazionale (IMO) ha dichiarato il 2 ottobre che cinque marittimi sarebbero stati uccisi durante il recupero, il 29 settembre, della petroliera per prodotti MT HONOUR 25, dirottata nelle acque somale. Molti altri hanno riportato ferite gravi. I restanti membri dell’equipaggio sono stati liberati.
L’episodio si è verificato insieme alla liberazione di altre due navi, SEAMULL, nota anche come SIBU 1, e MT EUREKA. L’IMO ha riferito che un totale di 44 marittimi è stato liberato dalle tre navi durante operazioni nella regione dell’Oceano Indiano occidentale e del Golfo di Aden. Ha inoltre affermato che 22 marittimi restavano prigionieri a bordo dell’ASANA, presa in ostaggio all’inizio del 2026.
Il Ministero degli Affari Esteri pakistano ha confermato in modo indipendente la morte di cinque membri dell’equipaggio durante l’operazione di recupero, tra cui tre cittadini pakistani. Ha dichiarato che quattro membri dell’equipaggio, compresi tre pakistani, sono rimasti feriti e stavano ricevendo cure dopo che i sopravvissuti erano stati portati a terra a Bandar Beyla e trasferiti a Garowe. Nessuna delle fonti fornisce una ricostruzione completa e verificata indipendentemente della sequenza di violenza a bordo della HONOUR 25; le circostanze dei decessi devono quindi essere trattate con cautela mentre proseguono indagini e comunicazioni ufficiali.
**Rilevanza operativa**
L’episodio ricorda in modo grave che il recupero riuscito di una nave non elimina il pericolo acuto per le persone quando una nave è sotto il controllo dei pirati. Armatori, gestori tecnici, noleggiatori e consulenti per la sicurezza che operano vicino alla Somalia, al Golfo di Aden e al più ampio Oceano Indiano occidentale dovrebbero rivalutare il rischio specifico del viaggio, senza dedurre da singoli recuperi un ritorno a una minaccia normalizzata.
Le verifiche prioritarie includono contatti aggiornati per escalation e segnalazioni da parte del comandante; prove delle procedure del piano di sicurezza della nave, della prontezza della cittadella, della ridondanza delle comunicazioni e delle dotazioni di welfare; nonché la conferma della gestione contrattuale di ritardi di sicurezza, deviazioni, bunker aggiuntivi, porti di rifugio, cura del carico e decisioni di avaria generale. I team chartering e assicurativi dovrebbero inoltre verificare obblighi di notifica, condizioni per rischio guerra e kidnap-and-ransom, accordi con fornitori di sicurezza e procedure di conservazione delle prove.
Per gli interessi del carico e i gestori dei sinistri, il caso evidenzia la necessità di creare tempestivamente canali documentati tra armatore, gestore, assicuratore, interessi del carico, amministrazione di bandiera e autorità competenti. Registrazioni di posizioni, allerte di sicurezza, condizioni a bordo, stato del carico, istruzioni e tempi decisionali possono diventare essenziali per l’assistenza alle persone, la logistica di recupero e la successiva gestione dei sinistri.
Le liberazioni confermate sono significative, ma la segnalazione dell’IMO secondo cui l’equipaggio dell’ASANA resta prigioniero dimostra che la minaccia regionale non è risolta. Instradamento, tempistiche di transito e misure protettive a bordo dovrebbero restare soggetti a revisione dinamica sulla base di informazioni di sicurezza autorevoli.
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