Cisterna di olio di palma stabilizzata al largo dell’India dopo avaria al motore e allagamento della zavorra

Fatti verificati. Il 27 settembre, la MT Seagull 9, battente bandiera del Belize, con 9.000 tonnellate metriche di olio di palma e 23 membri dell’equipaggio a bordo, ha lanciato un segnale di soccorso a circa 37 miglia nautiche est-sud-est di Paradip, nell’Odisha. Il Ministero della Difesa indiano ha riferito che la nave aveva subito un’avaria al motore principale e il rapido allagamento di un serbatoio di zavorra, con conseguente pericolosa sbandata.

La Guardia costiera indiana ha inviato l’ICGS Vishwast. Il suo team di controllo avarie è salito a bordo, ha utilizzato pompe sommergibili di svuotamento, ha arrestato l’ingresso d’acqua, ha ciecatto due tubazioni dell’acqua di mare danneggiate e ha contenuto una terza linea fratturata. La Guardia costiera ha inoltre dirottato una nave antinquinamento e un pattugliatore d’altura, mentre un velivolo Dornier svolgeva sorveglianza aerea. Le autorità hanno dichiarato che una lieve chiazza di olio di palma osservata il 27 settembre si era dissipata durante i voli di controllo del 28 settembre. Dopo la stabilizzazione, il rimorchiatore Dolphin della Paradip Port Authority ha preso la cisterna a rimorchio verso la rada di Paradip; la Guardia costiera ha riferito che i propri mezzi restavano in area per supportare e monitorare la nave.

Le cronache indipendenti della stampa indiana hanno confermato il resoconto ufficiale su posizione, quantità di carico, numero dei membri dell’equipaggio, avaria, allagamento della zavorra e rimorchio. Né il comunicato ufficiale né le notizie di riscontro accertano danni o perdite del carico, la causa definitiva dell’avaria al motore o lo stato delle cisterne di carico. Tali aspetti devono quindi rimanere aperti in attesa di ispezione tecnica, perizia ed eventuale indagine.

Perché è importante. Un sinistro può trasformarsi in una richiesta di risarcimento cargo prima dello sbarco o di danni visibili alla merce. In questo caso, le priorità immediate erano la stabilità della nave, il contenimento e la sorveglianza dell’inquinamento. La fase successiva, decisiva per i reclami, è quella probatoria: preservare i giornali di bordo e di macchina, dati di allarme e di tendenza, misure dei serbatoi di zavorra, registri di guasti e riparazioni, fotografie o video delle tubazioni danneggiate, documenti di rimorchio e comunicazioni con porto, noleggiatori, interessi cargo e assicuratori. La custodia di tali elementi deve essere controllata e i dati elettronici originali vanno mantenuti in una forma difendibile sotto il profilo forense.

Per gli interessi cargo, le istruzioni al perito dovrebbero distinguere fra condizione del carico, delle cisterne, delle tubazioni e di eventuali operazioni di trasferimento. Se l’olio di palma viene trasferito, le parti dovrebbero registrare identificativi dei serbatoi, quantità, temperature ove pertinenti, protocollo di campionamento, sigilli, orari di pompaggio, condizione del serbatoio ricevente e dati di riconciliazione. Comandanti e operatori dovrebbero anche evitare dichiarazioni premature sulla causa: registrazioni fattuali contemporanee, riserve chiare e perizie coordinate valgono più di conclusioni iniziali.

L’episodio ricorda che gli eventi combinati di avaria meccanica e allagamento richiedono attività parallele: stabilizzare la nave, proteggere l’ambiente marino, proteggere il carico e preservare le prove necessarie per attribuire equamente perdite e costi di mitigazione.