IMOの貨物固縛指針、ラッシング・ソフトウェアの調和基準へ前進

2026年9月14日から18日までロンドンで開催されたIMO（国際海事機関）の貨物・コンテナ運送小委員会（CCC 12）は、「貨物固縛マニュアル作成のための改訂ガイドライン」（MSC.1/Circ.1353/Rev.2）の改訂を完了した。改訂にはラッシング・ソフトウェアのための調和された性能基準が含まれ、当該ソフトウェアは船舶の貨物固縛マニュアル（CSM）を補完することを意図しており、これに置き換わるものではない。

Bureau VeritasおよびABSの会期後の概要によれば、この結果はなおIMO海上安全委員会（MSC 113）の承認を要する。したがって、現時点では新たな船上の強制要件ではない。しかし、コンテナのラッシング配置を計画・確認するソフトウェアについて、より一貫した技術的基盤に向けた重要な一歩である。

「補完」と「置換」の違いは重要である。CSMは、貨物の積付けおよび固縛に関する、承認された船舶固有の基礎であり続ける。ソフトウェアの出力は、承認済みの運用限界、実際の固縛配置、コンテナの重量と位置、機器の状態、気象ルーティングの前提、船舶の積載状態を踏まえて解釈しなければならない。計算結果が良好でも、不正確な入力データ、不良なツイストロックまたはラッシング装具、承認済みプランからの逸脱、あるいは船上監督の不足を是正するものではない。

貨物クレームおよびロス・プリベンションの観点では、この進展は追跡可能な計画記録を保全する必要性を強める。コンテナ流失、貨物移動、損傷の申立て、またはポート・ステート・コントロールによる不備の後には、どの計算を実行したか、ソフトウェアのバージョンと承認パラメータ、入力された検証済み総質量およびスタック重量、手動上書き、最終積付けプラン、点検・再締結記録、気象情報、荒天時の船長判断を示す必要が生じ得る。

**重要性：** 運航者は、MSCの正式承認を待つのではなく、今からこれをガバナンスおよび証拠保全の課題として扱うべきである。実務的なギャップ評価では、船舶固有のCSMの限界と現在のソフトウェア運用手順を照合し、計算の作成・変更・承認権限を定め、荷揚げ後にも記録を保存・検索できるようにする必要がある。船長および陸上チームは、計算結果と実際に船上にある貨物・固縛装具との整合性を独立して確認する手順も訓練すべきである。

安全上の根拠は明確である。IMOは、不適切な積付け、固縛およびユニットへの梱包が重大海難、貨物損傷および負傷の原因になるとしている。調和基準は一貫性を高め得るが、その損失防止価値は、規律あるデータ管理、適切な運用、実地確認、および事故後の迅速な証拠保全に左右される。