O Subcomitê de Transporte de Cargas e Contêineres da IMO (CCC 12), reunido em Londres de 14 a 18 de setembro de 2026, concluiu a revisão das Diretrizes para a Elaboração do Manual de Peação de Carga (MSC.1/Circ.1353/Rev.2). A revisão inclui um padrão de desempenho harmonizado para softwares de peação, destinado a permitir que esses programas complementem — e não substituam — o Manual de Peação de Carga (CSM) do navio.
Segundo resumos pós-sessão do Bureau Veritas e do ABS, o resultado ainda depende de aprovação pelo Comitê de Segurança Marítima da IMO (MSC 113). Portanto, ainda não se trata de nova exigência obrigatória a bordo. Mesmo assim, representa um passo relevante para uma base técnica mais uniforme nos programas usados para planejar e verificar arranjos de peação de contêineres.
A diferença entre complementar e substituir é relevante. O CSM continua sendo a base aprovada e específica do navio para estivagem e peação. Os resultados do software devem ser interpretados dentro dos limites operacionais aprovados, do arranjo efetivamente empregado, dos pesos e posições dos contêineres, da condição dos equipamentos, das premissas de roteamento meteorológico e da condição de carregamento do navio. Um cálculo favorável não corrige dados imprecisos, twistlocks ou acessórios de peação sem condições, desvios do plano aprovado nem supervisão deficiente a bordo.
Para sinistros de carga e prevenção de perdas, a evolução reforça a necessidade de preservar um registro rastreável do planejamento. Após perda de contêineres, deslocamento de carga, alegação de avaria ou deficiência apontada por controle de Estado do porto, pode ser necessário demonstrar qual cálculo foi executado; versão do programa e parâmetros aprovados; massas brutas verificadas e pesos de pilhas inseridos; alterações manuais; plano final de estivagem; registros de inspeção e retesamento; informações meteorológicas; e decisões do comandante em mau tempo.
**Por que importa:** Operadores devem tratar o tema desde já como questão de governança e prontidão probatória, sem aguardar a aprovação formal do MSC. Uma avaliação prática de lacunas deve comparar os limites do CSM específico de cada navio com os fluxos atuais de software, definir quem pode criar, alterar e aprovar cálculos e assegurar que os registros possam ser preservados e recuperados após a descarga. Comandantes e equipes de terra também devem praticar a verificação independente entre o cálculo e a carga, bem como os equipamentos de peação efetivamente presentes a bordo.
A justificativa de segurança é ampla: a IMO identifica estivagem, peação e acondicionamento inadequados como causas de acidentes graves, avarias de carga e lesões. Padrões harmonizados podem melhorar a consistência, mas seu valor preventivo dependerá de controle rigoroso de dados, uso competente, verificação física e preservação imediata de provas após um evento.
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