Der IMO-Unterausschuss für die Beförderung von Gütern und Containern (CCC 12), der vom 14. bis 18. September 2026 in London tagte, hat die Überarbeitung der Richtlinien für die Erstellung des Ladungssicherungshandbuchs (MSC.1/Circ.1353/Rev.2) abgeschlossen. Die Überarbeitung enthält einen harmonisierten Leistungsstandard für Lashingsoftware. Diese soll das Ladungssicherungshandbuch (CSM) des Schiffes ergänzen, es jedoch nicht ersetzen.
Nach den Sitzungsberichten von Bureau Veritas und ABS bedarf das Ergebnis noch der Genehmigung durch den Schiffssicherheitsausschuss der IMO (MSC 113). Es handelt sich daher noch nicht um eine neue verbindliche Anforderung an Bord. Gleichwohl ist es ein wesentlicher Schritt zu einer einheitlicheren technischen Grundlage für Software zur Planung und Prüfung von Container-Laschingsystemen.
Die Unterscheidung zwischen Ergänzung und Ersatz ist wesentlich. Das CSM bleibt die genehmigte schiffsspezifische Grundlage für Stauung und Sicherung. Softwareergebnisse müssen innerhalb der genehmigten Betriebsgrenzen, unter Berücksichtigung der tatsächlich verwendeten Sicherungsanordnung, der Containergewichte und -positionen, des Zustands der Ausrüstung, der Annahmen zur Wetterroute und des Beladungszustands bewertet werden. Eine günstige Berechnung behebt weder fehlerhafte Eingabedaten noch mangelhafte Twistlocks oder Lashings, Abweichungen vom genehmigten Plan oder unzureichende Überwachung an Bord.
Für Ladungsschäden und Schadenverhütung unterstreicht die Entwicklung die Notwendigkeit, nachvollziehbare Planungsunterlagen zu sichern. Nach einem Containerverlust, einer Ladungsverschiebung, einem Schadensvorwurf oder einer Beanstandung durch die Hafenstaatkontrolle kann nachzuweisen sein, welche Berechnung durchgeführt wurde; welche Softwareversion und genehmigten Parameter verwendet wurden; welche verifizierten Bruttomassen und Stapelgewichte eingegeben wurden; welche manuellen Änderungen erfolgten; welcher endgültige Stauplan galt; welche Prüf- und Nachspannprotokolle vorliegen; welche Wetterinformationen verfügbar waren; und welche Entscheidungen der Kapitän bei schwerem Wetter traf.
**Warum das wichtig ist:** Betreiber sollten dies bereits jetzt als Frage der Governance und Beweissicherung behandeln, statt auf die formelle MSC-Genehmigung zu warten. Eine praktische Lückenanalyse sollte die Grenzen des schiffsspezifischen CSM mit den heutigen Softwareabläufen abgleichen, festlegen, wer Berechnungen erstellen, ändern und freigeben darf, und gewährleisten, dass Unterlagen nach dem Löschen aufbewahrt und abgerufen werden können. Kapitäne und Landteams sollten zudem die unabhängige Prüfung üben, ob Berechnung, tatsächliche Ladung und tatsächlich an Bord befindliche Sicherungsmittel übereinstimmen.
Der Sicherheitsgrund ist eindeutig: Die IMO nennt mangelhafte Stauung, Sicherung und Verpackung als Ursachen schwerer Unfälle, von Ladungsschäden und Verletzungen. Harmonisierte Standards können die Konsistenz verbessern; ihr präventiver Nutzen hängt jedoch von disziplinierter Datenkontrolle, sachkundiger Anwendung, physischer Überprüfung und rascher Beweissicherung nach einem Ereignis ab.
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