IMO-richtsnoeren voor het vastzetten van lading bewegen richting geharmoniseerde normen voor sjorssoftware

De IMO-subcommissie voor het vervoer van ladingen en containers (CCC 12), die van 14 tot en met 18 september 2026 in Londen bijeenkwam, heeft een herziening voltooid van de Guidelines for the Preparation of the Cargo Securing Manual (MSC.1/Circ.1353/Rev.2). De herziening omvat een geharmoniseerde prestatienorm voor sjorssoftware, bedoeld om dergelijke software toe te staan als aanvulling op — en niet als vervanging van — het Cargo Securing Manual (CSM) van het schip.

Volgens samenvattingen na de zitting van Bureau Veritas en ABS moet de uitkomst nog worden goedgekeurd door de IMO Maritime Safety Committee (MSC 113). Dit is derhalve nog geen nieuwe verplichte eis aan boord. Het is echter een belangrijke stap naar een consistenter technisch kader voor software die wordt gebruikt voor het plannen en controleren van container-sjorarrangementen.

Het onderscheid tussen een aanvulling en een vervanging is van belang. Het CSM blijft de goedgekeurde, scheepsspecifieke basis voor het stuwen en vastzetten van lading. Software-uitvoer moet worden begrepen binnen de goedgekeurde operationele limieten, de feitelijke zekeringsconfiguratie, containergewichten en -posities, de conditie van de uitrusting, aannames inzake weerrouting en de beladingstoestand van het schip. Een gunstige berekening kan onjuiste invoergegevens, ondeugdelijke twistlocks of sjorringen, afwijkingen van het goedgekeurde plan of ontoereikend toezicht aan boord niet herstellen.

Voor ladingschades en schadepreventie versterkt deze ontwikkeling de noodzaak om een traceerbaar planningsdossier te bewaren. Na containerverlies, ladingverschuiving, een schadeclaim of een tekortkoming bij een havenstaatcontrole moeten partijen mogelijk niet alleen vaststellen wat is geladen, maar ook welke sjorberekening is uitgevoerd; welke softwareversie en goedgekeurde parameters zijn gebruikt; welke geverifieerde brutomassa's en stapelgewichten zijn ingevoerd; eventuele handmatige overschrijvingen; het definitieve stuwplan; inspectie- en naspanregistraties; weerinformatie; en de beslissingen die de kapitein bij zwaar weer heeft genomen.

**Waarom dit van belang is:** Exploitanten dienen dit nu te behandelen als een kwestie van governance en paraatheid van bewijsvoering, in plaats van te wachten op formele goedkeuring door de MSC. Een praktische gapanalyse moet de scheepsspecifieke CSM-limieten vergelijken met de huidige workflows voor sjorssoftware, vaststellen wie berekeningen mag opstellen, wijzigen en goedkeuren, en ervoor zorgen dat documenten na lossing kunnen worden bewaard en teruggevonden. Kapiteins en walteams dienen ook te oefenen hoe een berekening onafhankelijk wordt getoetst aan de fysieke lading en het zekeringsmateriaal die daadwerkelijk aan boord aanwezig zijn.

De bredere veiligheidsgrondslag is duidelijk: de IMO noemt onjuiste stuwage, zekering en verpakking als oorzaken van ernstige ongevallen, ladingschade en letsel. Geharmoniseerde softwarenormen kunnen de consistentie verbeteren, maar hun waarde voor schadepreventie zal afhangen van gedisciplineerd gegevensbeheer, deskundig gebruik, fysieke verificatie en het tijdig veiligstellen van bewijsmateriaal wanneer zich een incident voordoet.