Op 8 augustus verklaarden de Verenigde Arabische Emiraten dat een Iraanse raket een schip in eigendom van ADNOC had getroffen tijdens de doorvaart door de Straat van Hormuz. Volgens het bericht van Associated Press schreven de autoriteiten van de VAE het incident toe aan Iran, en ADNOC meldde dat er geen slachtoffers waren. De naam van het schip, de lading, de precieze locatie en de omvang van de schade werden niet openbaar gemaakt.
Later diezelfde dag meldde het centrum United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) dat een schip ten oosten van Khasab, Oman, door een projectiel was getroffen. AP meldde dat een brand was geblust en dat het schip en de bemanning veilig waren. Bij publicatie was niet duidelijk of het UKMTO-rapport betrekking had op hetzelfde ADNOC-schip of op een afzonderlijk incident. Dit onderscheid is operationeel belangrijk en mag niet worden aangenomen totdat het is bevestigd door de exploitant, de vlaggenstaatadministratie, de kustautoriteiten of UKMTO.
De ontwikkelingen vinden plaats terwijl besprekingen waarbij Iran en Oman betrokken zijn, zich naar verluidt hebben gericht op regelingen voor veiligere inkomende en uitgaande scheepvaartroutes. Per 8 augustus was geen definitieve, operationeel betrouwbare regeling aangekondigd. De IMO heeft eerder ernstige bezorgdheid geuit over aanvallen op de internationale scheepvaart in de regio, terwijl de VAE heeft verklaard dat verstoorde navigatie gevolgen heeft voor essentiële handelsstromen van olie, gas, petrochemicaliën, kunstmeststoffen en andere goederen.
Voor scheepseigenaren en bevrachters betreft het onmiddellijke vraagstuk niet alleen het risico op fysieke schade, maar ook de mogelijkheid van wijzigingen op korte termijn in routering, havenaanlopen, bunkerplannen, blootstelling van de bemanning en verplichtingen inzake vrachtlevering. Een projectielaanval nabij de naderingen van Musandam kan schepen vóór of na de passage door de Straat treffen, en niet uitsluitend schepen in het smalste deel van de vaarweg. Vertrouwen op één enkel incidentrapport, AIS-beeld of niet-geverifieerde toeschrijving via sociale media zou in deze omgeving onveilig zijn.
**Waarom dit van belang is:** Exploitanten met aanlopen in de Golf dienen reisspecifieke veiligheidsbeoordelingen, communicatieprotocollen, wachtregelingen, noodroutes, safe-havenopties en contractuele kennisgevingsprocedures te herzien. Bevrachters en ladingbelanghebbenden dienen na te gaan of bepalingen inzake vertraging, afwijking, oorlogsrisico, overmacht en aanvullende premie van toepassing zijn op een verslechtering die lokaal, periodiek en onvoldoende afgebakend in openbare berichtgeving kan zijn. P&I-, casco- en ladingverzekeraars kunnen een tijdige kennisgeving verlangen van routewijzigingen of wezenlijke wijzigingen in de blootstelling. Kapiteins dienen de veiligheidsinstructies van de rederij en relevante officiële adviezen op te volgen, en daarbij niet-geverifieerde berichtgeving of signalen te vermijden die de veiligheid van het schip in gevaar kunnen brengen.
Vooralsnog tonen de gemelde incidenten aan dat er sprake is van aanhoudende blootstelling aan hoge risico's, maar de beschikbare openbare informatie stelt niet vast dat iedere gemelde aanval betrekking had op hetzelfde schip, hetzelfde type lading of dezelfde dader.
Technologie heeft het onderzoek en het schrijven ondersteund. TWS behoudt de redactionele verantwoordelijkheid voor de gepubliceerde inhoud en de vermelde bronnen.
Operationele ondersteuning nodig?
