**Éléments vérifiés**
Le 19 septembre 2026, Bloomberg a rapporté que l’amiral Brad Cooper, chef du Commandement central des États-Unis, avait indiqué que les expéditions de pétrole et de GNL à travers le détroit d’Ormuz avaient atteint, au cours des deux semaines précédentes, leur niveau le plus élevé depuis six mois. Il a attribué cette hausse à la protection navale et aux opérations de déminage, affirmant que les principaux couloirs de transit étaient débarrassés des mines. Le CENTCOM avait annoncé publiquement le lancement d’opérations de déminage dans le détroit le 11 avril 2026.
Cette amélioration signalée ne supprime pas la menace sécuritaire sous-jacente. La dernière liste d’incidents au Moyen-Orient de l’OMI, mise à jour au 15 septembre, recensait 80 incidents confirmés et 22 décès confirmés de gens de mer dans le détroit d’Ormuz et plus largement au Moyen-Orient. Elle comprend le pétrolier EL GAIA, endommagé le 12 septembre, alors que l’ampleur de la pollution était inconnue et que deux marins étaient portés disparus. UKMTO maintient un dispositif de signalement et une page d’incidents récents destinés à la navigation marchande dans la région.
**Évaluation opérationnelle**
Des volumes de transit plus élevés constituent un signal important pour les opérateurs de pétroliers, les intérêts de cargaisons pétrolières et gazières et les affréteurs : même un rétablissement partiel du passage peut libérer du tonnage immobilisé, réduire l’attente et améliorer le positionnement des navires pour le prochain programme de chargement. Il convient néanmoins d’y voir une fenêtre opérationnelle limitée, non la confirmation d’un retour à une exploitation commerciale prévisible de cette voie d’eau.
La hausse des flux rapportée repose sur une période de deux semaines et sur une appréciation militaire des conditions de route. Elle ne démontre pas que tous les types de navires, pavillons, cargaisons, profils d’équipage ou contreparties commerciales sont exposés de la même façon. Les opérateurs doivent encore examiner, voyage par voyage, la disponibilité réelle des escortes, l’accès portuaire, les ordres de voyage, l’acceptation par les terminaux, les options de soutage, la résilience des communications, le bien-être des équipages et les conditions d’assurance guerre.
Pour les équipes d’affrètement et de sinistres, la différence entre un couloir navigable ouvert et un voyage réalisable commercialement est essentielle. Un navire peut être physiquement en mesure de transiter tout en subissant une disponibilité tardive de la cargaison, des instructions contractuelles modifiées, des déroutements, de l’attente liée à la sécurité, des surprimes ou des restrictions imposées par les armateurs, financeurs, assureurs ou exigences de l’État du pavillon. Ces éléments peuvent influencer les analyses de surestaries, de off-hire, de port sûr et de déroutement, même sans sinistre.
**Pourquoi cela compte**
La reprise apparente des passages à Ormuz peut légèrement alléger la pression sur l’offre effective de pétroliers, mais le bilan officiel des victimes montre que les risques humains et de pollution restent aigus. Les intérêts cargo et les assureurs maritimes devraient maintenir une documentation renforcée des voyages, conserver les relevés contemporains des avis de sécurité et décisions de routage, et veiller à activer les procédures de notification prévues par la charte-partie, le P&I et l’assurance corps-guerre avant d’entrer dans la zone de risque. L’hypothèse de planification pertinente demeure une navigation volatile et contrainte par la sécurité, non un rétablissement du service normal.
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