L’OMI enregistre des dommages au EL GAIA alors que les incidents à Ormuz atteignent 79

L’Organisation maritime internationale (OMI) a actualisé le 14 septembre sa liste d’incidents au Moyen-Orient afin d’y inscrire des dommages au pétrolier EL GAIA (IMO 9325336), battant pavillon panaméen, dans le détroit d’Ormuz le 12 septembre. La fiche de l’OMI indique que l’ampleur d’une éventuelle pollution était inconnue et que deux marins étaient portés disparus. Le bilan global de l’organisation s’établissait à 79 incidents confirmés et 22 décès confirmés de marins.

ClassNK décrit le navire comme un transporteur de pétrole construit en 2005, de 28 799 tonneaux de jauge brute, immatriculé au Panama et géré par Elsey Ship Management LLC. De son côté, le diffuseur public indien, relatant une déclaration du ministère des Affaires extérieures, a indiqué que 13 membres d’équipage indiens avaient été secourus après une attaque et un incendie à bord au large d’Oman, tandis que les recherches se poursuivaient pour un ressortissant indien disparu. Reuters a rapporté que UK Maritime Trade Operations avait diffusé une alerte concernant un navire non identifié touché par un projectile d’origine inconnue dans le détroit, puis frappé par un incendie grave nécessitant l’évacuation de l’équipage.

Les circonstances précises ne sont pas établies. L’entrée publique de l’OMI ne précise pas la cause des dommages. Les autorités iraniennes ont affirmé que le pétrolier avait heurté une mine, tandis que les États-Unis ont contesté ce récit et attribué les dommages à des armes iraniennes. Au vu des informations publiques disponibles, aucune de ces explications ne doit être considérée comme établie de manière indépendante. Une divergence subsiste également entre les deux marins disparus mentionnés par l’OMI et le bilan officiel indien d’un marin indien disparu. Les opérateurs, autorités de pavillon, assureurs et parties impliquées dans les sinistres doivent donc considérer le statut de l’équipage, le mécanisme du sinistre, le risque de pollution et l’état du navire comme devant encore être confirmés.

L’événement renforce la portée opérationnelle des avertissements de sûreté déjà en vigueur. L’avis actif de l’Administration maritime américaine, en vigueur depuis le 9 septembre, indique que le risque d’attaques iraniennes contre la navigation commerciale dans le golfe Persique, le détroit d’Ormuz et le golfe d’Oman demeure élevé. Il cite des menaces de missiles, de drones armés et de bâtiments de surface sans équipage armés, en plus des risques d’arraisonnement.

Pourquoi cela compte : il ne s’agit pas seulement d’un enjeu de sûreté de la navigation. Un pétrolier endommagé, avec un risque de pollution initialement inconnu, crée des obligations parallèles de décompte de l’équipage, de communications de sinistre, de préparation au sauvetage et au remorquage, de protection des intérêts cargaison et soutes, de conservation des preuves et d’exposition éventuelle à l’avarie commune ou à la responsabilité. Les affréteurs et opérateurs opérant dans ou près du détroit devraient revoir les évaluations de sûreté par voyage, les circuits de signalement, les protocoles de contact d’urgence, la résilience de l’effectif minimal et la répartition contractuelle des coûts de retard, de déroutement et de risque de guerre. Pour les assureurs maritimes et facultés, les récits publics contradictoires soulignent la nécessité de distinguer les faits vérifiés de l’attribution des responsabilités lors du provisionnement et de la désignation d’experts ou de correspondants.