Le perdite di container sono più che raddoppiate nel 2025 con l’avvio dell’obbligo di segnalazione

Le perdite di container possono concentrarsi in pochi sinistri gravi; dichiarazione, rizzaggio, notifica e conservazione delle prove sono quindi essenziali.

Il 25 giugno il World Shipping Council (WSC) ha comunicato che nel 2025 sono andati persi in mare circa 1.478 container, rispetto ai 576 del 2024. La stima copre circa 280 milioni di container trasportati globalmente, pari a circa lo 0,0005% dei movimenti. Pur essendo una percentuale contenuta, l’aumento assoluto è rilevante per gli interessi del carico, i vettori, i club P&I, gli assicuratori e le autorità costiere, poiché le perdite possono comportare contestualmente pretese cargo, pericoli alla navigazione, esposizione all’inquinamento, costi di salvataggio e controversie sul recupero.

Secondo il WSC, un singolo sinistro rilevante ha riguardato 640 container, circa il 43% del totale annuo. L’organizzazione ha indicato tra i principali fattori le condizioni meteo-marine estreme, soprattutto nelle rotte del Nord Atlantico e del Nord Pacifico, e gli incidenti legati agli incendi. Ha inoltre registrato 128 container recuperati nel 2025, il numero più alto dall’avvio del monitoraggio dei recuperi nel 2023. I dati sono stime di settore fondate su comunicazioni dirette di membri che rappresentano circa il 90% della capacità mondiale delle portacontainer; sono quindi un indicatore robusto, ma non un registro pubblico ufficiale dei sinistri.

Lo sviluppo assume ulteriore rilievo pratico perché gli emendamenti IMO a SOLAS e MARPOL sono entrati in vigore il 1º gennaio 2026. Essi impongono al comandante di una nave coinvolta nella perdita di container di comunicare senza ritardo le informazioni disponibili alle navi in vicinanza, allo Stato costiero più vicino e allo Stato di bandiera. Le informazioni possono comprendere posizione, numero di container e dati pertinenti sulle merci pericolose. Gli Stati di bandiera devono trasmettere alla IMO le informazioni sulle perdite attraverso GISIS. Le regole coprono anche l’avvistamento di container alla deriva.

Nella gestione dei sinistri, le prime ore restano decisive. Occorre preservare dati di viaggio, weather routing, stabilità e rizzaggio; manifesti; masse lorde verificate; dichiarazioni di merci pericolose; immagini; comunicazioni di bordo; e avvisi scambiati con terminal, noleggiatori, interessi del carico e autorità. Una catena di custodia documentata per unità danneggiate o recuperate può essere importante quanto la perizia fisica. Le merci interessate non dovrebbero essere distrutte, riconfezionate o riparate prima che siano concordati gli accertamenti e ricevute le istruzioni dell’assicuratore, salvo esigenze immediate di sicurezza, mitigazione o conformità normativa.

Perché conta: il risultato del 2025 non dimostra da solo un deterioramento sistemico della sicurezza del trasporto containerizzato. Mostra però come un numero limitato di eventi ad alta conseguenza possa dominare l’esposizione annuale. La prevenzione dovrebbe concentrarsi su dichiarazioni veritiere, pesi verificati, imballaggio e rizzaggio competenti, decisioni informate dal meteo, screening del rischio incendio e un protocollo concordato per notifica e conservazione delle prove.