Perdas de contêineres podem decorrer de poucos sinistros de alta consequência, tornando críticas a declaração, a peação, a notificação e a preservação de provas.
Em 25 de junho, o World Shipping Council (WSC) informou que cerca de 1.478 contêineres foram perdidos no mar em 2025, contra 576 em 2024. A estimativa abrange aproximadamente 280 milhões de contêineres transportados globalmente, ou cerca de 0,0005% das movimentações. Embora o percentual seja reduzido, a alta absoluta é relevante para interesses de carga, transportadores, clubes P&I, seguradores e autoridades costeiras, pois as perdas podem combinar reclamações de carga, riscos à navegação, exposição à poluição, custos de salvamento e disputas de recuperação.
Segundo o WSC, uma única grande avaria respondeu por 640 contêineres, cerca de 43% do total anual. A entidade apontou condições severas de tempo e mar, especialmente no Atlântico Norte e no Pacífico Norte, além de incidentes relacionados a incêndio, como fatores relevantes. Também registrou 128 contêineres recuperados em 2025, o maior número desde que passou a acompanhar recuperações, em 2023. Os números são estimativas setoriais baseadas em dados de membros que representam aproximadamente 90% da capacidade mundial de navios porta-contêineres; portanto, são um indicador robusto do setor, não um registro público oficial de sinistros.
O tema ganhou importância operacional adicional porque alterações da IMO à SOLAS e à MARPOL entraram em vigor em 1º de janeiro de 2026. Elas exigem que o comandante de navio envolvido na perda de contêineres comunique, sem demora, as informações disponíveis a navios nas proximidades, ao Estado costeiro mais próximo e ao Estado de bandeira. As informações podem incluir posição, número de unidades e dados pertinentes sobre mercadorias perigosas. Os Estados de bandeira devem transmitir as informações à IMO via GISIS. As regras também abrangem a observação de contêineres à deriva.
Para a regulação de sinistros, as primeiras horas permanecem decisivas. Devem ser preservados dados de viagem, roteamento meteorológico, estabilidade e peação; manifestos; dados de massa bruta verificada; declarações de mercadorias perigosas; imagens; comunicações de bordo; e notificações a terminais, afretadores, interesses de carga e autoridades. A cadeia de custódia documentada de unidades danificadas ou recuperadas pode ser tão importante quanto a vistoria física. A carga não deve ser descartada, reembalada ou reparada antes do alinhamento das vistorias e instruções do segurador, salvo exigência imediata de segurança, mitigação ou norma.
Por que importa: o resultado de 2025 não demonstra, por si só, uma deterioração sistêmica da segurança no transporte conteinerizado. Ele mostra que poucos eventos de alta consequência podem dominar a exposição anual. A prevenção deve priorizar declarações verdadeiras, pesos verificados, embalagem e peação competentes, decisões orientadas pelo tempo, triagem de risco de incêndio e um protocolo pré-acordado de notificação e preservação de provas.
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