De World Shipping Council (WSC) meldde op 25 juni dat naar schatting 1.478 containers in 2025 op zee verloren zijn gegaan, vergeleken met 576 in 2024. De schatting betreft ongeveer 280 miljoen wereldwijd vervoerde containers en komt overeen met circa 0,0005% van de containerbewegingen. Hoewel het percentage klein is, is de absolute stijging van materieel belang voor ladingbelanghebbenden, vervoerders, P&I-clubs, verzekeraars en kustautoriteiten, omdat verliezen kunnen leiden tot een combinatie van ladingschades, navigatiegevaren, blootstelling aan verontreinigingsrisico's, bergingskosten en geschillen over terugwinning.
Volgens WSC was één grote scheepsramp verantwoordelijk voor 640 containers, ongeveer 43% van het jaartotaal. WSC noemde zwaar weer en zeecondities, in het bijzonder op routes in de Noord-Atlantische en Noord-Pacifische Oceaan, en brandgerelateerde incidenten als belangrijke oorzaken. Het registreerde tevens 128 geborgen containers in 2025, het hoogste gemelde aantal teruggevonden containers sinds het in 2023 begon met het volgen van terugvindingen. De cijfers zijn ramingen uit de sector op basis van rechtstreekse opgaven van leden die ongeveer 90% van de wereldwijde capaciteit van containerschepen vertegenwoordigen; zij moeten daarom worden gelezen als een sterke sectorindicator en niet als een door een overheidsautoriteit bijgehouden register van scheepsongevallen.
Deze ontwikkeling heeft extra praktische betekenis gekregen doordat IMO-wijzigingen van SOLAS en MARPOL op 1 januari 2026 in werking zijn getreden. Zij verplichten de kapitein van een schip dat betrokken is bij containerverlies om beschikbare bijzonderheden onverwijld door te geven aan nabijgelegen schepen, de dichtstbijzijnde kuststaat en de vlaggenstaat. Meldingen kunnen de positie, het aantal containers en relevante informatie over gevaarlijke goederen omvatten. Vlaggenstaten moeten informatie over containerverliezen via GISIS aan de IMO doorgeven. De regels gelden ook voor waarnemingen van drijvende containers.
Voor de schadebehandeling blijven de eerste uren na een verlies bepalend. Exploitanten dienen reisgegevens, weersrouterings-, stabiliteits- en sjorgegevens; containermanifesten; geverifieerde brutomassagegevens; aangiften van gevaarlijke goederen; foto's en video; communicatie aan boord; en kennisgevingen die met terminals, bevrachters, ladingbelanghebbenden en autoriteiten zijn uitgewisseld, veilig te stellen. Een gedocumenteerde bewaarketen voor beschadigde of teruggevonden eenheden kan even belangrijk zijn als de fysieke expertise zelf. Ladingbelanghebbenden dienen afvoer, herverpakking of reparatie van getroffen goederen te vermijden voordat afspraken over expertise en instructies van de verzekeraar zijn overeengekomen, behalve wanneer veiligheid, schadebeperking of wettelijke vereisten onmiddellijk handelen noodzakelijk maken.
Waarom dit van belang is: het resultaat voor 2025 bewijst op zichzelf geen sectorbrede achteruitgang van de veiligheid van containervervoer. Het toont wel aan hoe een beperkt aantal gebeurtenissen met grote gevolgen de jaarlijkse blootstelling aan ladingverliezen kan domineren. Preventie dient zich daarom te richten op maatregelen die onder abnormale omstandigheden doeltreffend blijven: waarheidsgetrouwe ladingsaangiften en geverifieerde gewichten, deskundige verpakking en vastzetting, operationele beslissingen op basis van weersinformatie, screening op brandrisico's en een vooraf overeengekomen protocol voor bewijsmateriaalbewaring en kennisgeving.
Technologie heeft het onderzoek en het schrijven ondersteund. TWS behoudt de redactionele verantwoordelijkheid voor de gepubliceerde inhoud en de vermelde bronnen.
Operationele ondersteuning nodig?
