Sentenza d’appello britannica rafforza l’attenzione su termini per reclami cargo e diciture di polizza per il carico in coperta

Una recente analisi della decisione della Court of Appeal inglese in *Batavia Eximp & Contracting (S) Pte Ltd v Pedregal Maritime SA* (*The Taikoo Brilliance*) evidenzia una lezione rilevante per la gestione dei reclami: ottenere una garanzia non equivale ad avviare un procedimento in grado di decidere una pretesa relativa al carico.

**Fatti verificati.** La Court of Appeal ha emesso la sentenza il 4 settembre 2026. La controversia riguardava tronchi di pino trasportati dalla Nuova Zelanda all’India, con una parte della spedizione stivata in coperta. I portatori delle polizze avevano ottenuto una garanzia mediante l’arresto di una nave gemella a Singapore, ma non avevano avviato l’arbitrato londinese fino a oltre un anno dopo la presunta consegna impropria. La Corte ha stabilito che i procedimenti avviati solo per ottenere garanzie non costituiscono una “azione” ai fini del termine di un anno previsto dall’articolo III, regola 6, delle Regole dell’Aia-Visby. Un procedimento di merito doveva essere avviato entro il termine annuale applicabile.

La Corte ha esaminato anche l’articolo I(c), che esclude dalle Regole il carico in coperta quando il contratto dichiara che esso è trasportato in coperta e viene effettivamente trasportato in tale modo. Ha rilevato che, quando solo una parte di un carico non omogeneo era in coperta, una polizza che indicava soltanto la quantità trasportata in coperta non identificava con sufficiente precisione gli articoli interessati. Il carico in coperta rimaneva quindi soggetto al regime dell’Aia-Visby, compreso il termine annuale. La Corte ha indicato che l’identificazione mediante numero di partita o di serie potrebbe soddisfare l’esigenza di certezza in un caso appropriato.

**Perché conta.** La decisione ricorda che la preservazione di una pretesa cargo richiede due discipline parallele. In primo luogo, arresto, negoziazioni di garanzia e misure cautelari devono essere trattati separatamente dalla necessità di avviare un procedimento competente nel merito o di ottenere una chiara proroga scritta prima della scadenza contrattuale o convenzionale. I gestori dei sinistri dovrebbero annotare alla prima notifica la data di consegna, o di prevista consegna, identificare la polizza applicabile e la clausola di risoluzione delle controversie e assegnare la responsabilità del calendario dei termini.

In secondo luogo, la sentenza evidenzia un rischio di controllo documentale nelle spedizioni miste in coperta e sottocoperta. Una dicitura come “X pezzi in coperta” può essere insufficiente se non collega i singoli articoli, di valore diverso, alla loro posizione di stivaggio. Prima del carico, vettori, noleggiatori e agenti dovrebbero riconciliare piano di stivaggio, lista del carico e dati della polizza. Per gli interessi cargo e gli assicuratori, le prove di perizia dovrebbero conservare identificativi di colli, partite, fasci o numeri di serie insieme a registrazioni delle condizioni, fotografie e dati di conteggio. Tali prove possono incidere non solo su causa e quantificazione, ma anche sul regime contrattuale applicabile.

Si tratta di una sentenza d’appello inglese basata sul testo e sui fatti di quel caso, non di una regola universale per ogni contratto di trasporto. Tuttavia, la lezione pratica è ampiamente rilevante quando la merce è trasportata parzialmente in coperta secondo i termini dell’Aia o dell’Aia-Visby: l’identificazione precisa del carico e la gestione dei termini devono far parte della risposta iniziale, non essere ricostruite dopo un presunto danno o una presunta consegna impropria.