Une décision d’appel britannique renforce le contrôle des délais de recours cargo et de la rédaction des connaissements pour cargaison en pontée

Une analyse récente de la décision de la Court of Appeal anglaise dans l’affaire *Batavia Eximp & Contracting (S) Pte Ltd v Pedregal Maritime SA* (*The Taikoo Brilliance*) met en évidence une leçon importante pour la gestion des recours : obtenir une garantie ne revient pas à engager une procédure susceptible de trancher une réclamation cargo.

**Faits vérifiés.** La Court of Appeal a rendu son arrêt le 4 septembre 2026. Le litige portait sur des grumes de pin transportées de Nouvelle-Zélande vers l’Inde, une partie de l’expédition étant arrimée en pontée. Les porteurs des connaissements ont obtenu une garantie par la saisie d’un navire jumeau à Singapour, mais n’ont engagé l’arbitrage londonien que plus d’un an après la prétendue livraison sans présentation des originaux. La Cour a jugé que les procédures engagées uniquement pour obtenir une garantie ne constituaient pas une « action » au sens du délai prévu à l’article III, règle 6, des Règles de La Haye-Visby. Une procédure au fond devait être engagée dans le délai annuel applicable.

La Cour a aussi examiné l’article I(c), qui exclut des Règles la cargaison transportée en pontée lorsque le contrat indique qu’elle est ainsi transportée et qu’elle l’est effectivement. Elle a conclu que, lorsqu’une partie seulement d’une cargaison non homogène était en pontée, un connaissement mentionnant uniquement la quantité chargée en pontée n’identifiait pas suffisamment les articles concernés. La cargaison en pontée restait donc soumise au régime de La Haye-Visby, y compris au délai annuel. La Cour a indiqué qu’une identification par numéro de lot ou numéro de série pourrait satisfaire l’exigence de certitude dans un cas approprié.

**Pourquoi cela compte.** Cette décision rappelle que la préservation d’un recours cargo exige deux disciplines parallèles. D’une part, la saisie, les négociations de garantie et les mesures conservatoires doivent être distinguées de la nécessité d’engager une procédure compétente au fond ou d’obtenir une prorogation écrite claire avant l’échéance contractuelle ou conventionnelle. Les gestionnaires de sinistres devraient relever dès la première notification la date de livraison, ou de livraison prévue, identifier le connaissement applicable et la clause de règlement des litiges, puis attribuer la responsabilité du suivi des délais.

D’autre part, l’arrêt révèle un risque de maîtrise documentaire pour les cargaisons mixtes, en pontée et sous pontée. Une mention telle que « X pièces en pontée » peut être insuffisante si elle ne permet pas de relier des articles individuels, de valeurs différentes, à leur position d’arrimage. Avant le chargement, transporteurs, affréteurs et agents devraient rapprocher le plan d’arrimage, la liste de colisage et les mentions du connaissement. Pour les intérêts cargaison et les assureurs, les preuves de constat doivent conserver les identifiants de colis, lots, paquets ou numéros de série avec les constats d’état, photographies et données de pointage. Ces éléments peuvent influer non seulement sur la cause et le quantum, mais aussi sur le régime contractuel applicable.

Il s’agit d’un arrêt d’appel anglais fondé sur la rédaction et les faits de cette affaire, et non d’une règle universelle pour tous les contrats de transport. Sa leçon opérationnelle est néanmoins largement pertinente lorsque des marchandises sont partiellement transportées en pontée sous les Règles de La Haye ou de La Haye-Visby : l’identification précise de la cargaison et la gestion des délais doivent faire partie de la réponse initiale, et non être reconstituées après l’allégation d’un dommage ou d’une livraison irrégulière.