Britse uitspraak in hoger beroep stelt cargotermijnen en bewoordingen over deklading scherper onder toezicht

Een recente analyse van de beslissing van het Engelse Court of Appeal in *Batavia Eximp & Contracting (S) Pte Ltd v Pedregal Maritime SA* (*The Taikoo Brilliance*) vestigt de aandacht op een wezenlijke les voor schadebehandeling: het verkrijgen van zekerheid is niet hetzelfde als het aanvangen van procedures die een cargovordering kunnen beslechten.

**Geverifieerde feiten.** Het Court of Appeal wees zijn arrest op 4 september 2026. Het geschil betrof dennenstammen die van Nieuw-Zeeland naar India werden vervoerd, waarbij een deel van de lading aan dek was gestuwd. De houders van de cognossementen hadden zekerheid verkregen door beslaglegging op een zusterschip in Singapore, maar startten pas meer dan één jaar na de gestelde verkeerde aflevering een arbitrage in Londen. Het Hof oordeelde dat procedures die uitsluitend waren ingesteld om zekerheid te verkrijgen geen “suit” vormden voor de toepassing van de vervaltermijn van Article III rule 6 van de Hague-Visby Rules. Een inhoudelijke vordering moest binnen de toepasselijke termijn van één jaar worden ingesteld.

Het Hof behandelde ook Article I(c), dat deklading van de Rules uitsluit wanneer in de overeenkomst staat dat deze aan dek wordt vervoerd en zij ook daadwerkelijk aldus wordt vervoerd. Het oordeelde dat, wanneer slechts een deel van een niet-homogene lading aan dek was geplaatst, een cognossement waarop uitsluitend de aan dek vervoerde hoeveelheid stond vermeld, de betrokken zaken niet voldoende identificeerde. De deklading bleef daarom onder het Hague-Visby-regime vallen, met inbegrip van de eenjarige vervaltermijn. Het Hof gaf aan dat identificatie aan de hand van partij- of serienummer in een passend geval zou voldoen aan de vereiste zekerheid.

**Waarom dit van belang is.** De beslissing herinnert eraan dat het behoud van cargovorderingen twee parallelle disciplines vereist. Ten eerste dienen partijen beslaglegging, onderhandelingen over zekerheid en beschermende maatregelen te onderscheiden van de noodzaak om bevoegde procedures ten gronde aan te vangen of vóór de contractuele of verdragsrechtelijke deadline een duidelijke schriftelijke termijnverlenging te verkrijgen. Schadebehandelaars dienen bij de eerste melding de datum van aflevering of verwachte aflevering vast te leggen, het toepasselijke cognossement en de geschillenbeslechtingsclausule te identificeren en de verantwoordelijkheid voor de verjaringstermijnagenda toe te wijzen.

Ten tweede legt de uitspraak een risico op het gebied van documentbeheer bloot bij gemengde zendingen aan dek/onder dek. Een vermelding zoals “X stuks aan dek” kan ontoereikend zijn indien daarmee individuele zaken met verschillende waarde niet aan hun stuwagepositie kunnen worden gekoppeld. Vóór het laden dienen vervoerders, bevrachters en agenten het stuwplan, de cargolijst en de cognossementsgegevens op elkaar af te stemmen. Voor cargobelangen en verzekeraars dient surveybewijs pakket-, partij-, bundel- of serie-identificaties te bewaren naast conditieregistraties, foto’s en tallygegevens. Dat bewijs kan niet alleen van invloed zijn op causaliteit en schadeomvang, maar ook op de vraag welk contractueel regime van toepassing is.

Dit is een Engelse uitspraak in hoger beroep over de bewoordingen en feiten die eraan werden voorgelegd, en geen universele regel voor elk vervoercontract. De praktische les ervan is echter breed relevant overal waar lading deels aan dek wordt vervoerd onder Hague- of Hague-Visby-voorwaarden: nauwkeurige cargo-identificatie en beheer van termijnen moeten in de eerste reactie worden ingebouwd, in plaats van pas te worden gereconstrueerd nadat schade of verkeerde aflevering wordt gesteld.