IMO und EMSA rücken Besatzungskompetenz neben die Technologie alternativer Kraftstoffe

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) berichtete am 23. September über einen Workshop in Lissabon vom 14. bis 18. September, der gemeinsam mit der Europäischen Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) und mit Unterstützung der World Maritime University durchgeführt wurde. Er befasste sich mit Kompetenz- und Ausbildungsfolgen für Schiffe mit alternativen Kraftstoffen und neuen Technologien. Themen waren Ammoniak, Methanol, Wasserstoff, Batterien und CO₂-Abscheidungssysteme an Bord.

**Verifizierte Entwicklung.** Der Workshop führte weder einen neuen verpflichtenden Ausbildungsnachweis noch eine unmittelbare Betriebsvorgabe ein. Seine Bedeutung liegt in der Verknüpfung des Technologiewandels mit der laufenden umfassenden Überprüfung des STCW-Übereinkommens und -Codes durch die IMO. Parallel wird weiter an Ausbildungsvorschriften für Personal auf Schiffen mit alternativen Kraftstoffen und neuen Technologien gearbeitet. Die Teilnehmer betrachteten zudem praktische Ausbildungsinstrumente, darunter ein batteriebetriebenes Schiff, ein e-Lab und Virtual-Reality-Einrichtungen.

Dies ist bedeutsam, weil der Sicherheitsnachweis eines Dual-Fuel-Schiffes oder eines Schiffes mit neuer Technologie nicht auf die Konstruktionszulassung, Bunkerarrangements oder Kraftstoffspezifikationen beschränkt ist. Er hängt auch davon ab, ob Wachpersonal, Maschinenpersonal, Kapitäne, Landteams und Notfallkräfte Abweichungen erkennen, Verfahren ausführen und an der Schnittstelle Schiff–Land zuverlässig kommunizieren können. Die jüngste Arbeit des IMO-Unterausschusses CCC 12 zu Sicherheitsleitlinien für alternative Kraftstoffe, einschließlich der überarbeiteten Methanol-/Ethanol-Leitlinien, zeigt zugleich, dass der operative Einsatz schneller voranschreitet als vollständig harmonisierte Kompetenzanforderungen für jede Technologie.

**Analyse.** Für Betreiber geht es kurzfristig um Nachweise statt Annahmen. Ein allgemeiner Familiarisierungsnachweis kann unzureichend sein, wenn Kraftstoffspeicherung, Lüftung, Detektion, Abschaltlogik, persönliche Schutzausrüstung, Bunkerabfolge oder Notfallvorkehrungen wesentlich von konventionellen Abläufen abweichen. Ausbildungsmatrizen sollten daher auf die tatsächliche Anlage und das Betriebsprofil zugeschnitten sein, einschließlich Hafenanläufen, Kraftstofflieferanten, Ladungsschnittstellen und externen Einsatzkräften.

**Warum dies wichtig ist.** Reeder und Charterer sollten die Einsatzbereitschaft der Besatzung als Freigabekriterium für Schiffe mit alternativen Kraftstoffen behandeln, nicht als Verwaltungsaufgabe nach Ablieferung. Für P&I-Interessenten, Versicherer und Schadenbearbeiter können Qualität und Dokumentation von Kompetenz, Übungen, Verfahren und Übergaben für die Rekonstruktion eines Vorfalls entscheidend sein. Ladungsinteressen und Häfen sollten vor einem Anlauf oder Bunkervorgang mit neuem Kraftstoff auch Notfallkommunikation, Sperrzonen und Eskalationsverantwortlichkeiten klären. Der Workshop ist keine neue Vorschrift, aber ein zeitnahes Signal: Menschliche Fähigkeit wird zu einer kritischen Kontrollbarriere der maritimen Dekarbonisierung.