L’OMI et l’AESM placent la compétence des équipages au même niveau que la technologie des carburants alternatifs

L’Organisation maritime internationale (OMI) a indiqué le 23 septembre qu’un atelier tenu à Lisbonne du 14 au 18 septembre, avec l’Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) et le soutien de l’Université maritime mondiale, a examiné les conséquences en matière de compétence et de formation pour les navires utilisant des carburants alternatifs et des technologies émergentes. Les échanges ont porté sur l’ammoniac, le méthanol, l’hydrogène, les batteries et les systèmes de captage du carbone à bord.

**Élément vérifié.** L’atelier n’a instauré ni nouveau certificat obligatoire de formation ni exigence d’exploitation immédiate. Son importance tient au lien établi entre la transition technologique et la révision complète en cours, par l’OMI, de la Convention et du Code STCW, tandis que se poursuit l’élaboration de dispositions de formation pour les personnels embarqués sur des navires utilisant des carburants alternatifs et de nouvelles technologies. Les participants ont également étudié des outils pratiques, dont un navire à batterie, un e-Lab et des installations de réalité virtuelle.

Le sujet est déterminant, car le dossier de sécurité d’un navire bicarburant ou doté d’une technologie nouvelle ne se limite pas à l’approbation de conception, aux modalités de soutage ou aux spécifications du combustible. Il dépend aussi de la capacité des personnels de quart, mécaniciens, capitaines, équipes à terre et intervenants d’urgence à détecter les situations anormales, appliquer les procédures et communiquer de manière fiable à l’interface navire-terre. Les travaux récents du CCC 12 de l’OMI sur la sécurité des carburants alternatifs, notamment la révision des lignes directrices méthanol/éthanol, montrent parallèlement que le déploiement opérationnel progresse plus vite que des exigences de compétence totalement harmonisées pour chaque technologie.

**Analyse.** Pour les opérateurs, l’enjeu immédiat est la preuve, non la présomption. Une fiche générique de familiarisation peut être insuffisante lorsque le confinement du carburant, la ventilation, la détection, la logique d’arrêt, les EPI, la séquence de soutage ou les dispositions d’urgence diffèrent sensiblement des opérations classiques. Les matrices de formation doivent donc correspondre à la machine et au profil d’exploitation réels, y compris les escales, fournisseurs de carburant, interfaces cargaison et intervenants externes.

**Pourquoi cela compte.** Armateurs et affréteurs devraient considérer l’aptitude de l’équipage comme une condition de mise en service des navires à carburant alternatif, et non comme une formalité après livraison. Pour les clubs P&I, assureurs et gestionnaires de sinistres, la qualité des compétences documentées, exercices, procédures et relèves peut être essentielle à la reconstitution d’un incident. Les intérêts cargaison et les ports doivent aussi clarifier les communications d’urgence, périmètres d’exclusion et responsabilités d’escalade avant une escale ou une opération de soutage. L’atelier n’est pas une nouvelle règle, mais il signale que la capacité humaine devient un contrôle critique de la décarbonation maritime.