La niebla paraliza la navegación en Santos durante más de seis horas y pone a prueba la disciplina de atraques y laytime

La navegación en el Puerto de Santos fue suspendida entre las 03:20 y las 09:45 del 26 de septiembre, después de que una densa niebla redujera la visibilidad en el canal de acceso. CBN Santos y CNN Brasil, citando ambas a la Capitania dos Portos de São Paulo y al servicio de practicaje de São Paulo, informaron que la restricción detuvo los movimientos de buques hasta que mejoraron las condiciones y se autorizó la navegación por la mañana.

Fue una interrupción preventiva por seguridad, no un siniestro ni una falla de terminal comunicada. Aun así, un cierre superior a seis horas en Santos puede tener consecuencias más allá de la ventana operativa inmediata. Las llegadas que esperaban práctico, las salidas sujetas a marea o a secuenciación de atraques, y los buques programados para cambios de atraque pueden requerir una nueva secuencia tras la reapertura. El efecto depende de la disponibilidad de los terminales, la ocupación de muelles, las restricciones de calado, la evolución meteorológica y el número y tipo de buques acumulados a ambos lados del canal.

La interrupción se produjo un día después de que la Autoridad Portuaria de Santos informara que el puerto movió 125,9 millones de toneladas en los primeros ocho meses de 2026, un aumento interanual de 3,1%. Los embarques alcanzaron 93,1 millones de toneladas y las descargas 32,8 millones. Solo en agosto, el movimiento fue de 16,4 millones de toneladas. Estas cifras muestran la escala del sistema afectado incluso por una paralización de navegación relativamente breve: Santos es una puerta relevante para productos agrícolas, fertilizantes, combustibles, cargas vinculadas al acero y comercio en contenedores.

Para los intereses de graneles secos, el asunto inmediato no es necesariamente daño a la carga, sino la integridad de la programación y de la cadena de evidencias sobre la demora. Capitanes y operadores deben conservar registros de solicitud de práctico, comunicaciones con VTS o puerto, diarios de navegación, notices of readiness, mensajes de terminal y ETAs actualizados. Fletadores, armadores e intereses de carga deben diferenciar el tiempo perdido por el cierre del canal de la espera posterior causada por congestión de atraques o restricciones de disponibilidad de carga. El cómputo de laytime, demurrage o dispatch dependerá de los términos del contrato de fletamento, los avisos y la secuencia factual; el cierre por niebla, por sí solo, no resuelve esa cuestión.

**Por qué importa:** Santos ya reanudó las operaciones, pero la recuperación debe evaluarse buque por buque. Un solo cierre puede desplazar ventanas de atraque y planes de corte de carga hacia ciclos posteriores de marea, practicaje y terminal. La documentación rápida y con sellos horarios es especialmente valiosa cuando una interrupción meteorológica breve se transforma en una cola más larga o en una disputa contractual por demora.