Le brouillard interrompt la navigation à Santos pendant plus de six heures et met à l’épreuve la gestion des postes à quai et du laytime

La navigation au port de Santos a été suspendue de 03h20 à 09h45 le 26 septembre, après qu’un brouillard dense a réduit la visibilité dans le chenal d’accès. CBN Santos et CNN Brasil, citant toutes deux la Capitania dos Portos de São Paulo et le service de pilotage de São Paulo, ont indiqué que la restriction avait interrompu les mouvements de navires jusqu’à l’amélioration des conditions et la reprise de la navigation dans la matinée.

Il s’agissait d’une interruption préventive de sécurité, et non d’un sinistre ou d’une défaillance de terminal signalée. Toutefois, une fermeture de plus de six heures à Santos peut avoir des effets au-delà de la fenêtre opérationnelle immédiate. Les arrivées en attente de pilote, les départs soumis à la marée ou à l’enchaînement des postes à quai, ainsi que les navires prévus pour un changement de poste peuvent devoir être replanifiés après la réouverture. L’effet opérationnel dépend de la disponibilité des terminaux, de l’occupation des postes, des restrictions de tirant d’eau, de l’évolution météorologique et du nombre ainsi que du type de navires accumulés de part et d’autre du chenal.

Cette interruption est intervenue un jour après que l’Autorité portuaire de Santos a annoncé un trafic de 125,9 millions de tonnes sur les huit premiers mois de 2026, soit une hausse annuelle de 3,1%. Les expéditions ont atteint 93,1 millions de tonnes et les débarquements 32,8 millions de tonnes. Pour le seul mois d’août, le trafic a totalisé 16,4 millions de tonnes. Ces chiffres montrent l’ampleur du système portuaire concerné même par un arrêt de navigation relativement bref : Santos est une porte d’entrée et de sortie majeure pour les produits agricoles, les engrais, les carburants, les cargaisons liées à l’acier et le trafic conteneurisé.

Pour les intérêts du vrac sec, l’enjeu immédiat n’est pas nécessairement une avarie de cargaison, mais l’intégrité du programme et de la piste d’audit relative au retard. Les capitaines et opérateurs devraient conserver les demandes de pilote, les communications VTS ou portuaires, les journaux de bord, les notices of readiness, les messages des terminaux et les ETA actualisées. Les affréteurs, armateurs et intérêts cargaison doivent distinguer le temps perdu du fait de la fermeture du chenal de l’attente ultérieure due à la congestion des postes ou à l’indisponibilité de la cargaison. Le décompte du laytime, de la demurrage ou du dispatch dépendra des clauses de la charte-partie, des avis et de la chronologie factuelle ; la fermeture due au brouillard ne tranche pas, à elle seule, cette question.

**Pourquoi c’est important :** Santos a repris ses opérations, mais le rétablissement doit être évalué navire par navire. Une seule fermeture peut décaler les fenêtres de poste et les plans de cut-off vers des cycles ultérieurs de marée, de pilotage et de terminal. Une documentation rapide et horodatée est particulièrement utile lorsqu’une courte interruption météorologique se transforme en file d’attente plus longue ou en litige contractuel sur le retard.