Image illustrative : activité de contrôle par l’État du port à bord d’un navire marchand au port.
**Faits vérifiés**
La Maritime and Coastguard Agency (MCA) du Royaume-Uni a finalisé la Marine Guidance Note MGN 711 le 22 juillet 2026. Cette note accompagne les Merchant Shipping (Port State Control) Regulations 2026 (SI 2026/563), met en œuvre au Royaume-Uni le Mémorandum d’entente de Paris sur le contrôle par l’État du port (Paris MoU) et remplace la MSN 1832(M) Amendment 1.
Le régime s’applique aux navires de mer battant pavillon étranger et à leurs équipages faisant escale dans des ports britanniques ou à des mouillages relevant de la compétence portuaire lorsqu’il existe une interface navire/port. Il ne s’applique pas aux navires britanniques, navires de pêche, navires de guerre, auxiliaires navals, navires en bois de construction primitive, navires gouvernementaux étrangers utilisés à des fins non commerciales ni navires de plaisance.
La MGN 711 confirme que les navires se voient attribuer un profil de risque élevé, standard ou faible, recalculé quotidiennement selon notamment le type et l’âge du navire, les performances du pavillon, de l’organisme reconnu et de la compagnie, ainsi que les déficiences et immobilisations relevées au cours des 36 mois précédents. Ce profil détermine la priorité, la fréquence et l’étendue de l’inspection. Les intervalles périodiques sont de six mois pour les navires à haut risque, de 12 mois pour les navires à risque standard et de 36 mois pour les navires à faible risque.
Des inspections élargies s’appliquent aux navires à haut risque et, à des intervalles prescrits, aux transporteurs de gaz, pétroliers, chimiquiers, vraquiers et navires à passagers de plus de 12 ans. Un navire sélectionné pour une inspection élargie doit rester au port ou au mouillage jusqu’à son achèvement. Lorsque des déficiences présentent clairement un danger pour la sécurité, la santé ou l’environnement, la MCA peut immobiliser le navire ou interrompre l’opération concernée.
Les orientations rappellent également que des immobilisations répétées peuvent entraîner le refus d’accès aux ports et mouillages britanniques et à ceux des autres membres du Paris MoU. Un changement de propriétaire ou de pavillon après une notification de refus ne modifie pas ses conditions; les cas répétés peuvent aboutir à une exclusion permanente. Les pilotes et autorités portuaires britanniques doivent signaler les anomalies apparentes de sécurité ou environnementales, et les autorités portuaires doivent transmettre les heures réelles d’arrivée et de départ des navires étrangers dans les 72 heures.
**Pourquoi cela compte**
Ces orientations définitives consolident la chaîne de preuve opérationnelle pouvant affecter l’exposition d’un navire aux inspections dans toute la région du Paris MoU. Armateurs, gestionnaires et affréteurs devraient confirmer, avant une escale britannique, que les registres du bord, documents statutaires et de classe, preuves de correction des déficiences, certifications de l’équipage et standards opérationnels sont prêts à être inspectés. Pour les navires-citernes et vraquiers anciens, la planification d’escale doit prévoir un retard éventuel dû à une inspection élargie.
Les intérêts P&I, cargaison et sinistres devraient aussi considérer les rapports de pilotes ou d’anomalies portuaires ainsi que les horodatages d’escale comme des éléments contemporains potentiellement importants après un incident, une allégation de pollution, un retard de cargaison ou une immobilisation. Le Paris MoU souligne que la performance de la compagnie et les résultats d’inspection de navires sœurs relevant de la même compagnie ISM peuvent influer sur le profil de risque, ce qui renforce l’intérêt d’une action corrective à l’échelle de la flotte.
La technologie a soutenu la recherche et la rédaction. TWS conserve la responsabilité éditoriale du contenu publié et des sources citées.
Besoin d’un soutien opérationnel ?
