**Geverifieerde feiten**
De Britse Maritime and Coastguard Agency (MCA) heeft Marine Guidance Note MGN 711 op 22 juli 2026 definitief vastgesteld. De kennisgeving begeleidt de Merchant Shipping (Port State Control) Regulations 2026 (SI 2026/563), implementeert het Memorandum van Overeenstemming van Parijs inzake havenstaatcontrole (Paris MoU) in het Verenigd Koninkrijk en vervangt MSN 1832(M) Amendment 1.
Het regime is van toepassing op zeegaande schepen onder buitenlandse vlag en hun bemanningen die Britse havens of ankerplaatsen binnen de havenjurisdictie aandoen waar een schip/haveninterface plaatsvindt. Het is niet van toepassing op Britse schepen, vissersvaartuigen, oorlogsschepen, marinehulpschepen, primitieve houten schepen, buitenlandse overheidsschepen die niet-commercieel worden gebruikt, of pleziervaartuigen.
MGN 711 bevestigt dat schepen een hoog-, standaard- of laagrisicoprofiel krijgen toegewezen, dat dagelijks opnieuw wordt berekend aan de hand van factoren waaronder scheepstype en -leeftijd, vlaggenstaatprestaties, prestaties van erkende organisaties en rederijen, en tekortkomingen en aanhoudingen die in de voorafgaande 36 maanden zijn geregistreerd. Het profiel bepaalt de inspectieprioriteit, -frequentie en -omvang. De periodieke inspectie-intervallen bedragen zes maanden voor hoogrisicoschepen, 12 maanden voor standaardrisicoschepen en 36 maanden voor laagrisicoschepen.
Uitgebreide inspecties zijn van toepassing op hoogrisicoschepen en op gas-, olie- en chemicaliëntankers, bulkcarriers en passagiersschepen ouder dan 12 jaar, met voorgeschreven intervallen. Een schip dat voor een uitgebreide inspectie is geselecteerd, moet in de haven of op de ankerplaats blijven totdat die inspectie is voltooid. Wanneer tekortkomingen duidelijk gevaarlijk zijn voor de veiligheid, gezondheid of het milieu, kan de MCA het schip aanhouden of de betreffende operatie stopzetten.
De richtsnoeren herhalen tevens dat herhaalde aanhoudingen kunnen leiden tot weigering van toegang tot Britse en andere havens en ankerplaatsen van Paris MoU-lidstaten. Een wijziging van eigenaar of vlag na een kennisgeving van toegangsweigering verandert de voorwaarden daarvan niet; herhaalde gevallen kunnen tot permanente uitsluiting leiden. Britse loodsen en havenautoriteiten moeten kennelijke veiligheids- of milieuafwijkingen melden, terwijl van havenautoriteiten wordt verwacht dat zij de werkelijke aankomst- en vertrektijden van buitenlandse schepen binnen 72 uur indienen voor overdracht naar het PSC-informatiesysteem.
**Waarom dit van belang is**
De definitieve richtsnoeren zijn niet slechts een administratieve actualisering: zij bundelen het operationele bewijsspoor dat de inspectieblootstelling van een schip in de gehele Paris MoU-regio kan beïnvloeden. Eigenaren, beheerders en bevrachters dienen vóór aanlopen in het VK te bevestigen dat scheepsdossiers, wettelijke en klasse-documentatie, bewijsstukken van het afsluiten van gebreken, bemanningscertificering en operationele normen aan boord gereed zijn voor inspectie. Voor oudere tankers, gas- en chemicaliëntankers, bulkcarriers en passagiersschepen dient de ligplaatsplanning rekening te houden met de mogelijkheid dat een uitgebreide inspectie het vertrek vertraagt.
P&I-, lading- en schadebelangen dienen meldingen van loodsen of havenafwijkingen en tijdstempels van havenaanlopen eveneens te beschouwen als mogelijk belangrijke gelijktijdige vastleggingen na een incident, beschuldiging van verontreiniging, ladingvertraging of aanhouding. De Paris MoU merkt op dat de prestaties van de rederij en de inspectieresultaten van zusterschapen binnen dezelfde ISM-rederij het risicoprofiel van een schip kunnen beïnvloeden, waardoor vlootbrede corrigerende maatregelen belangrijker zijn dan een reactie per individueel schip.
Technologie heeft het onderzoek en het schrijven ondersteund. TWS behoudt de redactionele verantwoordelijkheid voor de gepubliceerde inhoud en de vermelde bronnen.
Operationele ondersteuning nodig?
