L’Ukraine étudie l’utilisation de ports de la mer Baltique pour exporter des céréales, après que les perturbations de la navigation en mer Noire ont fortement réduit l’accès à son principal débouché maritime. Reuters a rapporté le 23 septembre que l’initiative faisait suite à une réunion entre responsables ukrainiens et estoniens et qu’elle demeure à l’état d’étude, sans constituer un corridor opérationnel annoncé.
La contrainte essentielle porte sur la capacité et le coût. D’après Reuters, l’essentiel des cargaisons ukrainiennes, y compris les céréales, a été redirigé vers les ports fluviaux du Danube après des attaques ayant perturbé les opérations en mer Noire, lesquelles représentaient auparavant environ 90 % des exportations. L’agence a également indiqué que les flux transitant par les pays voisins d’Europe orientale restaient limités : environ 340 000 tonnes ont été acheminées pendant la première moitié de septembre. Dans une autre dépêche, Reuters a indiqué que l’Ukraine avait exporté environ 930 000 tonnes de céréales depuis le début de septembre, contre 1,78 million de tonnes sur la période comparable de septembre 2025.
La réponse opérationnelle immédiate se concentre sur le Danube. Les autorités doivent autoriser les navires à destination des ports ukrainiens du Danube via le canal de Sulina alors qu’ils se trouvent encore en mer Noire, plutôt que de les traiter dans le canal. Des chargeurs ont déclaré à Reuters que cette mesure vise à résorber une file estimée à deux semaines et pourrait réduire l’attente, la dépendance aux postes à quai et les manœuvres inutiles. Le gouvernement ukrainien avait déjà reconnu, le 5 septembre, que les attaques contre les navires civils et les infrastructures portuaires forçaient les exportateurs à détourner leurs flux, allongeant les transits et compliquant l’exécution des contrats.
La route baltique ne remplacerait pas à l’identique les ports de chargement en eau profonde de la mer Noire. Elle exigerait des capacités fiables de rail et de franchissement frontalier, du stockage, des créneaux de terminaux et une coordination avec les États de transit avant de pouvoir traiter des volumes significatifs. Reuters a rapporté que le ministère ukrainien de l’Agriculture estimait que l’option baltique ajouterait environ 100 dollars par tonne aux coûts d’exportation et nécessiterait un soutien international. Aucun financement confirmé, calendrier de lancement ou capacité ferme de terminal baltique n’a été identifié.
**Pourquoi c’est important :** Pour les affréteurs, opérateurs et intérêts cargo, le risque passe d’un risque principalement maritime à un risque intégré rail-fleuve-port. Des opportunités de fret peuvent apparaître pour les escales danubiennes, les transits de Sulina et la manutention céréalière en Baltique, mais les plannings doivent intégrer les files d’attente, les contraintes de tirant d’eau et de canal, les passages frontaliers, l’incertitude sur les nominations de terminaux et l’évolution rapide des conditions de guerre et d’assurance. Les clauses contractuelles devraient distinguer les chargements fermement engagés des projets indicatifs de routes alternatives. Le niveau de risque est élevé en raison du conflit armé en cours et de la volatilité opérationnelle.
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